Ha skodás cégautóról álmodom, így képzelem el: fehérben, LED-es nappali fénnyel, piros féknyergekkel, peres gumikkal, extrém alukerekekkel. A Skoda Ocatvia RS a legsportosabb kombi, ami észérvekkel választható, mégis élményautó. Még dízelmotorral is.
Hogy néz ki?
A megújult Octavia szép autó, de RS-felségjelzéssel és kombi karosszériával az igazi csemege. A beltér egyszerű, hangulatos, komoly és minőségi, a műszerek elrendezése kifogástalan, a szövet-bőr sportülések kiválóan tartanak, egyeseknek szűknek bizonyulhatnak, kemények, elöl fűthetők. A kézifék és a váltó is bőrborítást kapnak, míg pedálok nemesacélból készülnek, a műszerfal műanyagjai szénszálas mintázatúak. A 610 literes csomagtérből is dönthető hátsó ülésekkel óriási teret nyerünk (1740 liter), a padló majdnem teljesen sík. A 19 hüvelykes Xtreme felnikre 225/35-ös Pirelliket húztak, vonzzák a szemet.
Milyen vezetni?
Az autó a hatsebességes dupla kuplungos szerkezet (DSG) segítségével repül, rezzenés nélkül váltja a fokozatokat, kormányról is kapcsolható, de kézzel is tologatható. Sport fokozatban egyenesen ördögi gyorsításokat tesz lehetővé. Az Octavia testre szabható, takarékos, normál, sportos, vagy egyéni üzemmódot is választhatunk, megszabva a kormányzás keménységét, a gázpedál érzékenységét, a kanyarodó fény mozgását és a klíma fogyasztását. A kocsit szinte a teljes teszt során eco, azaz takarékos módban használtam, ám előzéseknél sport állásba toltam a váltót és máris 160-170-re ugrott a mutató. A takarékos mód azért bizonyult hasznosnak, mert a DSG szabadonfutó üzemmóddal is bír, amikor szétkapcsol és súrlódásmentesen, hangtalanul suhan a kocsi, a lendületet használva ki hajtóerőként. Gázelvételre 160 kilométer/óra sebesség alatt vitorlázunk (olyan, mintha üresbe tennénk az előválasztó kart), a gáz-, vagy a fékpedál lenyomásakor újból sebességbe teszi a rendszer a váltót (néha egy kis késlekedéssel, amit egy határozott gázadással tudunk siettetni). Így érthető, hogy tudtam a 184 lovas nagy kombiból 5,9 literes átlagfogyasztást kipréselni 100 kilométerenként, miközben minden percét élveztem a vezetésnek. Stop-start és fékenergia visszanyerés is a kisebb fogyasztást szolgálja.
A dízelmorgás nem zavaró, szinte alig hallani a közös nyomócsöves erőforrás fortyogását, cserébe kapunk viszont egy kevés elfojtott brummogást a kipufogó felől. Nem az igazi, de legalább erős gázadáskor hallani valami visszajelzést. Üldöző autónak ideális. Éjszakai hazarohanásokkor mindig megtorpantak a versenytársak, ha a kocsi mellé értek, miután meggyőződtek, hogy nem vagyunk zsaruk, gázt adtak, aztán persze én is.
Futóműve kemény, rossz úton zörögnek a nagy puttonyban a csomagok. A speciális merevítési eljárásoknak köszönhetően különösen magas csavarodási szilárdságú az autó. A normál Octaviához képest a futóművet 15 milliméterrel leültették, a rugóstagokat és a lengéscsillapítókat is keményebbre hangolták, ezért olyan stabil az RS. Tesztautóm már több mint 21 ezer kilométert futott, de ez nem látszott meg rajta.
Az apró visszapillantók nagyon sportosak, de nehézkes a kilátás és a parkolás. Utóbbit elöl és hátul radar segíti, amely nem csak hanggal jelez, de a nagy érintőképernyőn látjuk is, hogy milyen közel van az akadály. A sportkormány multifunkciós, nagyon pontos, alapáras a bixenon lámpa, a LED-csík és a kanyarlámpa, a kétzónás klíma, a tempomat, az esőérzékelős ablaktörlő és szép hangzású hangrendszer.
Hogy megy?
A kétliteres közös nyomócsöves 184 lovas turbófeltöltésű dízelmotor 380 Nm-es forgatónyomatékot ad le már 1750-es percenkénti fordulatszámon. Végsebessége 228 kilométer/óra, 8,3 másodperc alatt gyorsul százra. Könnyedén ki lehet hozni az állatot a dízelből. Kilencven kilométer/órás sebességnél 1500-at forog percenként a főtengely, 100-nál 1750-et, 110-nél 1800-at, 120-nál kétezret, 130-nál 2200-at (eco módban).
Mennyibe kerül?
A korábbi RS-változatoknál jóval többe kerül az új Octavia RS, igaz, többet is nyújt. Legolcsóbban a legerősebb dízel Octavia kombihoz 8,95 millió forintos listaáron juthatunk hozzá (ebből még lejön akár 900 ezer forint engedmény), DSG-váltóval 600 ezerrel drágább. Tesztautónk felextrázva (10 hangszórós hifi, hátsó oldallégzsákok, navigáció, ülésfűtés) közel 10 millió forintba került.
Kép és szöveg: Biró Csongor
