Kissé megnőtt, tágabb utasteret kínál, új motorok helyett pedig tömérdek luxussal és piacvezető technológiákkal szerelték fel. Kipróbáltuk a cégvezetők kedvelt kombiját.
Hogy néz ki?
0,26-os alaktényezővel, izgalmasan elegáns formanyelvvel, de elődjéhez igen hasonló köntösben érkezett az üzleti kombik piacára az Audi A4. Szemből kétsoros LED-menetfényeiről ismerhetjük fel, hátsóinak fénycsíkja is új, de oldalról semmiben nem különbözik a korábbitól, sőt még az A6-ostól is alig. A kilincs felfelé húzásával jutunk be az otthonos kocsiba, az ajtók határozott tompa puffanással záródnak. Belseje prémium, a tesztelt felszereltséggel egyenesen luxusautó, igazi fa, szálcsiszolt alumínium és bizsergetően finom, egyedi bőrök (sima és fordított) veszik körül a sofőrt és az utasokat.
Újdonság, hogy a műszerfalon teljes szélességben végigfut a szellőző rostély. A tesztautóban 28 ezer kilométer volt, de ennek nyomát sehol sem láttam. Az összeszerelés minősége kivételes, alig találunk illesztési eltérést (csak egyet: a műszerfal kijelzőjét tartó műanyag betéteken nem egyformák voltak az illesztések, nyikorgott is nyomogatásra), a Bang & Olufsen hifi felülmúlhatatlan. Úgy szól, hogy könnyeket fakaszt, megédesíti a lehangolt hétköznapokat és ünneppé teszi a legszomorúbb vasárnapokat is. A modern fedélzeti rendszerek ugyanakkor egy átlagos felhasználónak megnehezítik az A4 kezelését. A vetített műszerfal felára közel 200 ezer forint, a tapipados navigációs berendezés pedig kerekítve egymillió forintba kerül. Mélyen ülünk, a hátsó üléspad is kényelmes, marasztaló, az előd szűkössége már a múlté. Csomagtartója kategóriájában átlagos, 505 literes, de lehajtott hátsó támlákkal 1500 literes a raktér, alapáras az elektromos ajtóműködtetés. A megfordítható csomagtérpadló és a rögzítő hálóért nem kell fizetni, a rendező sínek ára közel 80 ezer forint.
Hogy megy?
A győri szív kétliteres, 190 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 400 newtonméter (1750-es percenkénti fordulattól). A kormány mögül is pöcögtethető hétfokozatú, kellemesen hosszú áttételezésű dupla kuplungos egység magabiztosan kapcsol, de ehhez a környezethez jobban illene egy nyolcfokozatú automatikus váltó. Pedig az Audinál S-tronicnak hívott egységet rendesen átdolgozták az új A4-eshez. Csökkentették a belső súrlódást, így alacsony fordulaton, már ezresen is élénk. Jó az elindulási hajlama. Takarékos üzemmódban (főként így közlekedtem vele) már kétezres fordulat alatt kevéssel vált, ha egyenletes haladáskor elvesszük a gázt, vitorlázó üzemmódra kapcsol és nem fogyaszt. Sportos módban hamar sebességet vált és jól kihúzatja a motorból a lendületet. Csendes, de kigyorsításkor egy kis dízeles zönge bejut az utastérbe. Nem zavaró, nem tolakodó, de ott van. A Q7-est jobban szigetléték, a nagyobb motor markánsabb zaja kevésbé hallatszik bent.
Milyen vezetni?
Bármennyire is tökéletes autó az Audi A4 Avant, futóműve (elől kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros felfüggesztés) csak átlagos, inkább komfortos, mint sportos, kormányzása pedig túl mesterkélt (sok a rásegítés és kevés a visszajelzés), ami éles kanyarokban hátráltatja az irányítás pontosságát. Gyönyörű RS felnijei 19 hüvelykesek (közel 800 ezer forint a feláruk), a peres (245/35-ös) Michelin téli gumikkal sem éreztem büntető mozidélutánnak végigteperni az Aleppó utcáit idéző Hungárián. A nagyobb úthibákon azonban rendesen ráz. Orrát erőszakosan tolja és nem fordul sportosan, talán a quattro izgalmasabban vezethető. Kikapcsolt vezetősegédekkel könnyen kihozható a sodrából, de aktív ESP-vel végtelenül nyugodt és bolond biztos autó. Egyenesfutása remek. Fogyasztása visszafogott, hat liter alatt tartható 100 kilométerenként, a több mint 400 kilométeres (autópályát matrica hiányában nélkülöző) tesztünkön 5,8 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép.
Mennyibe kerül?
Brutális olvasmány az Audi A4 Avant extralistája, csakis a legfontosabbakat sorolom fel: LED-mátrix fényszórók (707 ezer forint a felára), erőszakosan visszakormányzó sávtartó automatika, holttérfigyelő, ráfutásra figyelmeztető, koccanásgátló és automatikusan távolságot tartó tempomat, szélvédőre vetített kijelző, virtuális műszeregység, keresztirányú holttérfigyelő automatikus vészfékkel (volt szerencsém többször is kipróbálni), elektronikusan változtatható keménységű lengéscsillapítás, wlan-hotspot, okostelefonos kapcsolódás és kivetítés, változó áttételű kormányzás, tolatókamera, ülésfűtés, beszédvezérlés, tapipad, parkolósegéd.
Kiemelném a tour csomagban több mint félmillióért elérhető gazdaságossági asszisztenst, amely radarok, szenzorok révén, illetve a navigációs adatokra támaszkodva értelmezi az aktuális útviszonyokat és a gázpedál szimbólum megjelenítésével a vetített kijelzőn ösztönzi a vezetőt a gázelvételre, és így a lassításra. A kiváló kombit az ára húzza le. Drága, már alapilletménnyel is 11,49 millió forint ezzel a motorral és váltóval a kocsi, a tesztautónk 21 millió forintba került. Legolcsóbban egyébként 1,4 literes, 150 lovas turbós benzinmotorral lehet Avantunk, ami 9,46 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Tisztelt cikkíró!
Csak a teljesség igénye nélkül… a fel; le; előre; hátra; ki illetve befelé… ezek irányok (enm árt a megfelelőt használni!). A fedélzeti rendszereket kb 5 perc kiismerni, ha van 1 kis műszaki vénája valakinek, hogy a motor az utastérbe hallatszik nem tudom miért zavarna bárkit is és nem illik egy máásik kategóriában szereplő autóval összehasonlítani… továbbá azt sem értem amit megfogalmazott “Orrát erőszakosan tolja és nem fordul sportosan, talán a quattro izgalmasabban vezethető” ha ezzel az autóval kilincsel előre akar közlekedni akkor célt tévesztett. Van egy vicces pont is az extralistában… “változó áttételű kormányzás” – jelzem ez évek óta minden új autóban benne van, csak nem mindegy milyen rendszer, hidraulikus vagy elektromos… nos ez a különbség amit meg kell fizetni… az elektromost, ami jobb és gyorsabb mint a hidraulikus.
Azért volt benne 1-2 rész amit sikerült összehozni.
Remélem fejlődőképes firkász… és nem csak romlani fog a teljesítménye.