Miután tavaly télen egy prezentáció keretében a Federal-Mogul Motorparts bemutatta rézmentes, illetve alacsony réztartalmú fékbetéteit, eljött az idő, hogy ki is próbáljuk, mit tudnak a valóságban.
A Ferodo eco-frictiont 2014-ben a Daimler vezette be a piacon eredeti felszerelésként, az új Mercedes-Benz C-osztályban. Ez a termékcsalád alacsony réztartalmú vagy rézmentes súrlódási megoldást alkalmaz. A Federal-Mogul az egyik első fékrendszergyártó, amely a járműgyártóknak ilyen fékbetéteket kínál. A Daimler példáját az Audi követte: az új A4-esbe már ilyent szerelnek be Ingolstadtban. De miért is?
Miért jó a réz?
A réz a fékbetétek egyik kulcsfontosságú alkotóeleme, mivel segíthet növelni a fékek tartósságát, csökkenteni a zajszintet és a fékek remegését, mely a kormányon és a felfüggesztésen keresztül érezhető fékezéskor, továbbá az üzemi hőmérsékletek széles tartományában hozzájárul a súrlódási stabilitáshoz. A réz alacsony hőmérsékleten javítja a súrlódást, magas hőmérsékleten a fékbetét kenését is megoldja.
Korábban főként azbesztet használtak, de miután kiderült, hogy rákot okoz, áttértek a fémekre. Az NAO néven ismert, azbesztmentes, szerves összetételű, illetve az Európában, Ázsiában és Észak-Amerikában használt alacsony acéltartalmú fékbetétekben a réz a fékbetét tömegének 5-20 százalékát teszi ki.
Miért nem jó a réz?
Az USA egyes államainak jogszabályai a réz felhasználásának fokozatos megszüntetését írják elő (a kaliforniai egyetem kutatásai kimutatták, hogy az egészségre káros magas réztartalom a halakban főként a fékporból származik) a fékbetétekben annak negatív környezeti hatása miatt (a réz kihathat a víz oxigénszintjére). A réztartalmat a fékbetét össztömegének kevesebb, mint 5 százalékára korlátozták (2021-ig kell ennek érvényt is adni), amelyet fokozatosan 0,5 százalék alá kell majd csökkenteni (2025-re). Az új jogszabályoknak való megfeleléshez az autógyártók napjainkban a fékrendszereikben alkalmazott megoldásokat igyekeznek továbbfejleszteni a kisebb réztartalom kompenzálására. Ezzel az új megoldások, mint például a Ferodo eco-friction jelentik majd az új sztenderdet a jövő összes gépjárműve számára a világpiacon. A Federal-Mogul hazai képviselői a Belgrád melletti sajtótájékoztatón elmondták, hogy hamarosan az összes fékbetétet ilyen rézmentesre cserélik. Ebben partnereik az autógyártók is (a Federal-Mogul mellett a Textar és a Galfer tudja a gyártók minőségi igényeit teljesíteni Európában). Az Audi A4-est követően várhatóan több új Audiban is mind ilyenek lesznek. A sajtótájékoztatón hangsúlyozták, hogy bár ilyen zöld betéteket szerelnek gyárilag a C-osztályba, A4-be, Renault Capturba, Fiat Tipóba, de ezek nem teljesen egyformák, az eco-friction család tagjai ugyan, de speciálisan az adott márka igényeire szabják a tulajdonságait.
Mivel helyettesíthető?
A réz hasznos és sokoldalú anyag, mely nem helyettesíthető egyszerűen, egyetlen anyaggal. A Federal-Mogul öt évet töltött alternatívák tanulmányozásával és tesztelésével, olyan technológiákat alkalmazva, melyek biztosítják az elvárt jellemzőket, a teljesítmény terén kötött kompromisszumok nélkül. 1500 féle anyagot vizsgáltak meg. Az eddig talált legjobb receptúrák 25-30 különböző anyagot tartalmaznak. A Ferodo eco-friction termékcsalád többféle fémszulfidot, ásványi anyagot, kopóanyagot, rostot, kerámiarészecskét, gyantát, üvegszálakat és bizonyos grafittípusokat használ a rezet tartalmazó fékbetétekkel azonos kopási és súrlódási jellemzők eléréséhez.
Az alacsony réztartalmú és rézmentes (5 százalék alatt számít annak) fékbetéteket egy tribológiai ujjlenyomat-készítő folyamat alkalmazásával fejlesztették, mely lehetővé teszi olyan alternatív anyagok azonosítását, melyek a hagyományos, réztartalmú fékbetétekkel azonos teljesítményt nyújtanak a fékezés, zajszint, rezgés, tartósság és szállóporképzés (fékpor) terén. Ezek egyaránt kompatibilisek az elektromos parkoló fékekkel és a könnyű féknyerges fékrendszerekkel (melyek olyan, könnyű féknyergeket tartalmaznak, melyek csökkentik a jármű tömegét, ám befolyásolják hőleadási teljesítményét és a szerkezeti erőket), emellett a hibrid és elektromos autókkal.
– Kiszedni bárki kiszedheti a rezet, az a lényeg, hogy továbbra is biztonságos maradjon. A konkurensek is dolgoznak rajta, az biztos, hogy Európában tíz éven belül mind ezt a rézmentes betétet használják majd – mondta el kérdésünkre Roberto Cravarezza, technikai felelős.
A termék tervezése és kifejlesztése a Federal-Mogul több műszaki központjában zajlik Európában, az USA-ban és Ázsiában. Az eredeti-felszerelésgyártói (OE) piacra szánt betéteket kizárólag az olaszországi Mondoviban található üzem gyártja, míg az utópiac számára forgalmazott fékbetétek Mondoviban és a világ több más üzemében készülnek, többek közt a csehországi Kostelec nad Orlicíben. Nincs köztük különbség, csak a márkajelzés változik modellről-modellre. A fékbetétek 80 százaléka a Moduli gyárban az autógyártóknak készül, a maradék 20 százalék ott is az alkatrészellátásba kerül.
Mit tud az új fékbetét?
Tavaly az auto-motor-und-sportéhoz hasonló szigorú teszten egy hatos Golffal 10 százalékkal csökkent a fékút 100 kilométer/óra sebességnél történő fékezéskor. Amikor a teljes fékezési gyakorlatot 115 kilométer/órás sebességről hajtották végre, még jobb eredményt, 17 százalékos fékút-csökkenést értek el. A sajtótájékoztatón elhangzott, a Peugeot Boxer és a Fiat Ducato esetében a féktávolság 12 méterrel rövidült 100 kilométer/óránál, és 16 méterrel 115 kilométer/óránál. A teszteket egy független vizsgálócég, a Mira Ltd (Egyesült Királyság) végezte, és a közzétett eredmények a Ferodo és a második legjobban teljesítő termék összehasonlításán alapulnak.
Fontos megjegyezni, hogy ezeken a teszteken tízszer egymás után 100 kilométer/óráról lassították le vészfékezéssel az autókat úgy, hogy kiiktatták az ABS-t és a hátsó tengely fékezését is. A mi tesztünkben is 100 kilométer/óráról lassítottunk, de normál körülmények között ABS-szel és hátsó fékkörrel, es nem tízszer egymás után, hanem csak háromszor.
Két azonos hetes Golffal (1,6 TDI, 81 kW) végeztük a fékpróbákat a Navak tesztpályán: az első autón a gyári fékbetétek voltak (europcaros bérautó), míg a másodikon az új Ferodo eco-friction technológiájú fékbetéteket használták. A járműveket olyan új féktárcsákkal és fékbetétekkel szerelték fel, amelyek már átestek a szükséges bejáratáson. A bejáratási fázisban a hirtelen és erős fékezések elkerülésére alacsony fékpedál nyomással végeznek több mint 200 fékezést. A járművekbe különböző GPS rendszereket is beszereltek, hogy a fékpedál 100 kilométer/óra sebesség melletti megnyomásának pillanatától kezdve az autó teljes megállásáig megmérjék a jármű sebességét és a megtett fékutat (méterben). Minden tesztet háromszor megismételtünk. A levegő hőmérséklete 19 fok volt, eső előtti magas légnyomással. A 33 fékezés átlaga a régi betéttel 37,40 méter volt száz kilométer/óráról, míg az új betéttel valamivel jobb, 37,19 méteres átlagot értünk el, ami 21 centis átlagos fékútjavulást hozott. A eco-friction betéttel megtett legrövidebb fékút 36,42 méter volt (a gyári betéttel 35,90 méter), a leghosszabb 38,93 méter (gyári betéttel 39,94 méter). A bemutatón a cél nem az volt, hogy azt bizonyítsák, mennyivel rövidebb a fékút, hanem az, hogy az új összetevőkkel is hasonlóan biztonságos a jármű fékrendszere. Ezért csak halkan tettem szóvá, hogy az én fékezésem során is a gyári fékbetét rövidebb úton állt meg, mint az új (36,85 méter szemben 37,52 méter; ezek voltak a három fékezés legjobb értékei). A betétek a harmadik fékezésnél 70-80 fokról 160-165 fokra hevültek fel, de az ams tesztjén, a tíz egymást követő fékezés végén a tárcsa 6-700 fokos, a betétek pedig 500 fokosak. A fékteszteket jól bírták a Golfok, egy-egy hűtőkört azért be kellett iktatni, mert a rettenetes fék-, gumi- és kuplungszag jelezte, hogy nem teljesen rendeltetésszerű a kocsik használata.
Az igazi különbség abban is megnyilvánul, hogy a jó fékbetét egy alapos nyúzópróba után, másnap is jól működik, nem fárad el. A fékolajcsere is nagyon fontos, három-, legfeljebb négyévente cserélni kellene, a folyadék a gőzbuborék-képződés miatt levegős lesz és beesik a pedál. – Hiába cseréljük le a betéteket újra, ha a rossz minőségű a folyadék, a szerelők gyakran nem cserélik, így veszélyes lehet – figyelmeztetett a szakember. Új betétnél az első 200 fékezést (legfontosabb az első 20, az első egy-két nap, a legelső 2-3 kilométer) finoman kell elvégezni, mert korai fékezésnél üvegesedik a betét, és nem fekszik fel 100 százalékra a tárcsára ezért hangosabb, de akár el is deformálódhat a féktárcsa, ha túl erősen húzzák rá nyomaték kulccsal a szerelők a kereket – tette hozzá Robert Cravarezza.
Milyen áron?
Felmerült, hogy esetleg nem az előállítás költségének mérséklése vezetett-e a tesztelt fékpedálcsalád kidolgozásához. Robert ezt határozottan tagadta, elmondta, hogy kizárólag azért csökkentették a réztartalmat, mert az amerikai szabályozások ezt kérték tőlük. Az, hogy közben jobb, vagy teljesítményben azonos lett a termék, csak pozitív velejáró,illetve a mérnökeik és tudósaik rátermettségének bizonyítéka. Az igaz, hogy a drága rezet kispórolták, de a felhasznált új anyagok (lásd korábban) szintén sokba kerülnek. A fogyasztók ebből nem éreznek semmit, a rezes és a részben rézmentes új termék ára közel azonos, így nem drágább a kereskedelmi forgalomban sem. A gyártóknál pedig a biztonság a legfontosabb, amúgy sem kockáztatnának egy 40-50 eurós árelőnyért, így ők a környezetet jobban kímélő, innovatív megoldást választják. Hamarosan kötelezően.
