Amit a Fiat az 500-asból kihozott, azt tervezi a Jeep a Renegade kompakt terepjáróval, amivel a legendás Jeep Willysnek állít emléket. Nem gagyin plázacica, a Renegade kőkemény terepjáró, izgalmas, kényelmes, technikás és még vezetni is jó. A csúcsmodellt tettük próbára.
Hogy néz ki?
Kereklámpás, akárcsak a Wrangler, hétlyukú a hűtőmaszk, mint minden Jeep orrán, és a márkát nem meghazudtoló módon merész a legkeményebb terepen is. Igaz, ehhez a Trailhawk változatot ajánljuk, amelynek 210 milliméteres hasmasság (az alap 19,8 centis, a 4×2-es modellnél 17,5 centis), komoly terepszögek és prémium terepjárókat megszégyenítő összkerék-meghajtás van a birtokában. És nem fél használni. De előbb nézzük, hogy kerül a marmonkanna az asztalra? A legendás Jeepek hátulját idéző X betű szimbólumként él tovább a Renegade-ben, felfedezhető a lámpákban, a tetőn, de a pohártartó alja is hasonló díszítést kapott, a fordulatszámmérőn sárfoltok, a szélvédő sarkában pedig egy Willys sziluett jelzi, hogy kivel van dolgunk. A beülés pillanatában érezzük a különlegességét, tenyérbe mászó a kormány, a magas és meredek üléspozíció kiváló terepen, a beltér minőségi. Még szép, közel duplájába kerül az alapváltozatnál a Trailhawk verzió.
A hagyomány, a tapasztalat és a modern megoldások ízléses keveréke a Renegade. A Renegade-t tolatóradarral, koccanásgátlóval, kormányzásba beleszóló sávtartóval, tempomattal, Bluetooth-szal, navigációval is felszerelték, fényszórója automatikusan kapcsolja a távolsági fényt, de mindezek jó része feláras még a legdrágább változatban is. Műszerfala digitális, a Cherokeeben megismert dizájn és menü köszön vissza.
A szögletes és a darabos Jeep-divat, ezért sok minden négyzetes alakú, ilyenek a tükrök is, amelyekkel jól körbe látható a kocsi, viszonylag kicsik a holtterek. Az oszlopok közül csak a C takar ki sokat a kilátásból.
A hátsó üléssor teljes értékű két felnőttnek is, a csomagtartója kicsi, de lehajtva bővíthető. Alapból 351 literes (defektjavítóval), ledöntve 1,3 köbméteres, majdnem sík a padló.
Hogy megy?
A csúcsverziót csakis a legerősebb dízelmotorral kínálják, a kétliteres Multijet itt 170 lóerős (percenként 3750-es percenkénti fordulaton), legnagyobb nyomatéka 350 Nm (percenként 1750-es fordulatnál). Kilencfokozatú váltója (német ZF gyártmány) kiválóan passzol hozzá, ebben az összeállításban mind terepen, mind városban, mind autópályán tökéletesen összehangoltan dolgozik a hajtáslánc.
Hangja morgós, mélytorkú, erősen dízeles, de egy ilyen sárkeverőtől nem is várunk el mást. Alapvetően takarékos üzemmódban hajtottam a kocsit (ilyenkor aktív a stopstart), meggyőző az ereje, ha a tartalékokra volt szükségem, elég volt egy kiadósat taposni a pedálon, hogy beinduljon a pihentetett, friss haderő. Könnyedén lódul meg, padlógázon egyenesen sportosnak is mondhatnánk. Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 196 kilométer/óra. Jól kanyarodik, magas építésmódja ellenére sem érezzük sutának.
Az 1,5 tonnás Renegade motorja csínján bánik az üzemanyaggal, az ötszáz kilométeres teszt során 6,4 literes átlagfogyasztást (100 kilométerenként) értem el, úgy, hogy sokat használtam autópályán, pár órát terepeztem és még Budapestre is bemerészkedtem vele. Hatótávja 800-850 kilométer.
Kilencedik fokozatban kilencven kilométer/órás sebességnél 1400-at, 100-nál 1600-at, 110-nél 1750-et, 120-nál 1850-et, 130 kilométer/óránál 2000-et forog percenként a főtengely.
Milyen vezetni?
Már a vezetés első percei is feldobják az embert, a kocsi mindent elkövet, hogy jól érezzük magunkat benne, hogy élményeket szerezzünk vele. Terepképességei megérnek egy misét, és ha kezünk közé kapjuk a szarvait, ne hagyjuk ki a kötelező sarazást. Nem kell félteni, bírja a strapát. Az automatikus váltó karja alatt találjuk a terepváltó kapcsolót, amelyről a felezőt és középső differenciálművet is irányíthatjuk, ebben a kategóriában egyedülállóan – még akkor is, ha csak elektronikus a működtetése. A kombinált kapcsolóval a szabályozott lejtmenet is vezérelhető. A sima 4×4-es Renegade is magabiztos terepen, de sár, hó és homok mellett a sziklamászó képesség csak a Trailhawk sajátja. Ha nincs szükség az extrém beállításokra a kapcsoló automatikus állásában mindennel intelligensen megbirkózik a hajtás.
A Renegade-del a vakmerőség határai kitolódnak, olyan terepet is bátran bevállalunk, amelyet egy hobbiautóval messziről elkerülünk. Túlzásba ezért nem vittem a kalandokat – nincs casco ezen a tesztautón – de amit újságíró megtapasztalhat egy próba során, azt megtettem a kicsikével. Furcsa kicsikének nevezni a 4,24 méteres kocsit (tengelytávja 2570 milliméter), amely pont akkora, mint az első generációs Cherokee. A Jeepek között valóban a legkisebb, de ettől pont olyan Jeep, mint a többi. Pedig ez nem is amerikai, az olaszországi Melfiben készül, egy soron a Fiat 500X-szel, az 500L alapjain. Nagyon ügyesek voltak a tervezők, a kapcsolókon kívül semmi sem emlékeztet az 500X-re, a lemezek alatt persze ugyanaz a technika rejtőzik, de erről nem árulkodik semmi sem. Futóműve (elöl és hátul is független McPherson) például klasszisokkal jobb, mint a Fiaté, komfortosabb, kényelmesebb, nem bántóan pattogó. A Fiat 500X terepen és mostoha útviszonyok közepette kifejezetten kellemetlen. A masszív Renegade a hazai bemutatón hatalmas sárban is bizonyította, hogy képes kiszabadulni a legmakacsabb szorításból is és nem fél saját árnyékától. Kemény kocsi, de a keménysége a kaland merészségében érhető tetten, de nem a felfüggesztés makacsságán. A rossz utakat és a kátyúkat is jól tűri, merevsége miatt autópályán nagy tempónál sem érezzük lágynak, jól rugózik. Ha van kompromisszum a terepjáró futóművek között, akkor ez az. Kerekei 17 hüvelykesek, a fekete-szürke felnik terepre valók. A váltó- és osztómű védőlemez csak a Trailhawk változatnál széria, a kocsinak nem kottyan meg a 100 százalékos, azaz 45 fokos emelkedő (ez egy méteren egy métert emelkedik). Rugóútja 205 milliméteres, terepszöge elöl 30, hátul 34 fokos, az átlépőszöge 24 fok.
Mennyibe kerül?
Alapára 110 lóerős 1,6 literes ősrégi Fiat szívómotorral 5,25 millió forint, de a legerősebb dízelmotorért és a Trailhawk felszereltségért 9,59 milliót kérnek el. A tesztautó fűthető kormánnyal, fűthető, elektromosan állítható bőrülésekkel, vezetési segédekkel, xenon fényszórókkal, tolatóradarral és navigációval 10 milliónál is többe kerül. Garanciája öt évre szól.
Biró Csongor
