Látványautót épített a Renault. Az autózás kényelmét és eleganciáját adja. De milyen vezetni?
Hogy néz ki?
Méretei (486 x 189 x 168 centiméter) továbbra is nagyvonalúak, de dobozos kisbusz helyett egy sportos szabadidő-alakját vette fel az Espace. Az alacsony tetővonal és a 16 centiméterre megemelt hasmagasság (4 centivel több mint az elődjéé) is jelzik, hogy itt nem egy hagyományos modellel állunk szemben. A tengelytáv 2,88 méter – ez 16 milliméterrel több mint a jelenlegi Grand Espace esetén. A belső tér ennek is köszönheti barátságos tágasságát. Az új Espace-ból nincs Grand, egy méret van. Nem nevezném SUV-nak a kocsit, pedig a franciák elképzelése szerint az új Espace a régi folyékony suvosítása – bármit is jelentsen ez (receptje: Espace + SUV + Fluidity). A három részes panoráma-szélvédő az első ülések fölött fix üvegtetőben folytatódik, 2,8 négyzetméternyi felületet kínál. Aki még fényre vágyik, nyitható panorámatetőt is rendelhet.
Technikailag is magasra emelte a lécet a Renault, belezsúfoltak mindent, ami ma a konkurenseknél elérhető. A Renault Espace-ban mindent testre szabhatunk, a belső hangulat paraméterei (világítás, masszázsülés, műszerfal) mellett még a motor-sebességváltó-futómű hármast is. A francia tervezők szerint akár egy az ötben autóként is megfelel az Espace. Ami Initiale. Legalábbis ez a felirat díszeleg rajta. A Renault ugyanis Initiale Paris néven olyan új márka magját vetette el, mint amilyen a DS a Citroennél. Az első a sorban az Espace csúcsverziója. Aztán van/lesz a Talismánból és a Talisman kombiból, illetve már a Cliót is megkaphatjuk ebben a változatban.
A 8,7 hüvelykes érintőképernyőről vezérelhető R-Link 2 online fedélzeti rendszeren annyi funkciót állíthatunk be, hogy az Espace sokkal inkább egy drága kütyü, mint autó. A nemzetközi próba, majd a közel 500 kilométeres hazai tesztelés során a sajtóanyag és az instrukciók ellenére is maradt sok sötét terület a menüben. Aki megbarátkozott az elmúlt években a tabletekkel, az tudni fogja kezelni a fűtést, a hifit, a navigációt, a telefonálást, a vezetési segédeket, aki nem, az felejtse el az Espace-t és a jövő Renault-jait.
A legtöbbet használt kedvenc funkciók mindig az utasok keze ügyébe esnek köszönhetően a személyre szabható nyitóoldalnak és az oda elhelyezhető mini alkalmazásoknak (widget). Egy kattintással előhívható a kedvenc beállítások csokra. A rendszer memóriája hat különböző profilt képes tárolni, ami különösen hasznos akkor, ha többen használják az autót. Ez a következőkből evődik össze: nyelv, üléspozíció (masszázs gyorsasága és intenzitása) külső visszapillantó tükrök helyzete, HUD (vetített, head-up display) kijelző (magasság, intenzitás), rádióállomások, célállomás a navigációban, belső fényhangulat (szín, intenzitás), a motor élénksége, a motor hangja, a sebességváltó hangolása, a futómű keménysége, a klíma erőssége, a kormányrásegítés mértéke (Multi-Sense). Az új Multi-Sense rendszer jóvoltából az Espace sofőrje az élmények teljes skálájából választhat: a négy előreprogramozott üzemmód (eco, komfort, semleges és sport) mellett egy teljesen személyre szabható mód is rendelkezésére áll. Belső hangulata a vezetőhöz alkalmazkodik: a világítás vörös árnyalatot kap és a motorhang is sportosabb hatást kelt, köszönhetően a Bose hifinek.
A kocsit kiváló (Cx 0,30) aerodinamikai felépítés jellemzi, elődjénél nemcsak kisebb, de jóval könnyebb is, 250 kilogrammot fogyott. Új a padlólemez, az autó elemei is alacsony tömegű anyagok felhasználásával készültek: alumínium az ajtóknál és a motorháztetőn, Noryl műanyag az első sárvédőknél és termoplasztik a csomagtér-ajtónál. Tárolóból van bőven, így érthetetlen, hogy miért a középkonzol alá rejtették el a palacktartókat, ráadásul úgy, hogy a palackok nem esnek kézre.
Milyen vezetni?
A korábban a Lagunában megismert négykerék-kormányzás (4Control) összeköttetésben áll az intelligens lengéscsillapítással, vezetéstámogató rendszerekből sem szenvedünk hiányt: sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (brutális hangerővel búg, a halottat is felébreszti), tompított fény/távolsági fény automatikus kapcsolása, sebességtúllépésre figyelmeztetés, közlekedési tábla felismerő rendszer, holttér figyelő rendszer, követési távolság figyelő rendszer aktív vészfék rásegítővel (negyven kilométer/óra alatt átadja az irányítást). Robotizált parkoló rendszere a merőleges és a párhuzamos parkolás mellett a halszálka irányú parkolóhelyekre is bekormányozza a kocsit.
A 4Control rendszer folyamatosan aktív az Espace-ban. Komfort üzemmódban 50 kilométer/óra alatti sebességnél (60 kilométer/óra normál, 70 kilométer/óra sport üzemmódban) a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányban, maximum 3,5 fokban fordulnak el. Így olyan hatást ér el, mintha az autó tengelytávja rövidebb, az autó manőverezhetősége pedig egyszerűbb volna. Ha pedig ennél magasabb sebességgel haladunk, a hátsó kerekek az első kerekekkel megegyező irányba fordulnak, így a hatás olyan, mintha az autó hosszabb tengelytávval rendelkezne, ami jótékonyan hat a stabilitásra és a biztonságra.
Míg a 4Control rendszer az autó oldalirányú mozgására van közvetlen hatással, az adaptív felfüggesztés a hosszanti mozgásokat tartja kézben. A rendszer segítségével lágy vagy feszes beállításokkal autózhatunk. Az adaptív felfüggesztés a lengéscsillapítók működését folyamatosan az útviszonyokhoz és a sofőr manővereihez igazítja, legyen az a kormány elfordítása, sávváltás, gyorsítás vagy fékezés. A felfüggesztésben lévő elektromágneses érzékelőkkel az Espace folyamatosan értékeli a vezetési feltételeket, és ennek megfelelően módosítja a beállításokat, akár percenként százszor. Azt ennek ellenére nem értem, hogy az éles keresztbordákon miért szökken akkorát az autó, hogy egy pillanatig megáll bennünk az ütő. Nagyobb sebességnél akár centiket is ugrik oldalra. Első futóműve pszeudo Mac-Pherson, a hátsó félmerev tengely, elöl 320/28 milliméteres hűtött, hátul 290/11 milliméteres féktárcsák lassítják 1,6-1,7 tonnás tömegét. 801-813 kilóval terhelhető (ötszemélyes változat), 2000 kilós fékezett utánfutót vontathat. Egyénre szabott üzemmódban használtam, mindent sportosra állítottam, kivéve a motor, hogy így is spóroljak. De bármilyen beállítást is használtam, nem találtam meg a harmóniát, valahogy nem tudtam elégedetten hátra dőlni és élvezni az utazást. Valószínűleg a rossz székben ültem, utasként sokkal élvezetesebb az Espace. Vagyis Initiale. Paris.
A sebességváltó-kar, amely az EDC váltót vezérli tapintásra is kellemes, az elektronikus shift by wire vezérlésnek köszönhetően (amely szükségtelenné teszi a bowden használatát), a váltás zökkenőmentes. A kezelése megszokást igényel, kissé késlekedik amikor előre-, illetve hátramenetbe toljuk a kart.
A Renault modellek közül az Espace az első, amely 100 százalékban LED-es technológiát kapott. A tompított és reflektor szerepét is betöltő izzó a nappali fényhez közeli erősségű csóvát bocsát ki az útra, közel 20 százalékkal erősebbet, mint egy halogén. A kalibrálása azonban nem sikerült, valóban nappali fényben árasztja el az előttünk lévő pár centit, de távolra semmit nem látunk, nincs átmenet, a fényözön után rögtön sötét fal vesz körül, így az éjszakai vezetés tompított fénnyel rémisztő. Ha a szabad előttünk az út és felkapcsolja a reflektort az automatika, akkor megvilágosodik minden és biztonságos az éjjeli rohanás.
Az első ülések körül ölelnek. A megnövelt fejtámlák nagyobb kényelemérzetet biztosítanak. A háttámla minden testalkathoz idomul. A magas vezető-pozíció kellemesebbé és biztonságosabbá teszi a hosszú utakon a vezetést. Az ülés magassága és az ülőlap dőlésszöge valamint a deréktámasz külön-külön állíthatók be az ülés jobb oldalán elhelyezett gombokkal vagy az R-Link 2 képernyőjén. A tesztelt Initiale Paris verzióban 10 féle paraméter állítható be (ebből 8 elektronikusan), így az ideális üléspozíció tökéletesen megtalálható.
Hátul három különálló ülés fogadja az utasokat, a harmadik üléssorban két további hely található. A hátsó ülések teljesen a padlóba hajthatók, így az új Espace elnyeri csomagtér-kapacitásának maximumát: lapos padlóval 2101 liter (5 ülés) és 2035 liter (7 ülés). Ülései külön-külön vagy egyesével egyetlen gombnyomásra (akár a vezetőülésben ülve a tabletszerű érintőképernyőt nyomkodva, de a csomagtér, vagy az utastér felől is) hajtogatódnak a padlóba, bármi is legyen a fejtámlák pozíciója. Az ülések lehajtása dominószerű. Ebben egy ötletes szerkezet segít: ahogy elektronikusan kioldanak az ülések, egy rugós mechanika és a gravitáció dolgoznak össze. A csomagtér az ötüléses változatban 680-785 literes (az üléssor tologatható), hétüléses változatban 614-719 literes, hét üléssel 247 literes.
Hogy megy?
A 160 lóerős dízelmotor a Renault Twin-Turbo technológiáját alkalmazza. A kiskapacitású feltöltő intenzív gyorsulást és azonnali reakciót biztosít alacsony fordulaton. A már 1250-es fordulatnál rendelkezésre álló 265 Nm-es nyomatékkal (60 Nm-rel több, mint a leváltott erőforrásé) az alacsony fordulatszámnál rendelkezésre álló erő összevethető a kétliteres motorokéval. A második turbófeltöltő intenzív gyorsítást biztosít magasabb fordulatszámon. A motor a hatsebességes duplakuplungos automata váltóval alkot egységet. Legnagyobb nyomatéka 380 newtonméter, amelyet 1750-es percenkénti fordulattól foghatunk munkára.
Kilencven kilométer/órás sebességnél 1500-at forog percenként a főtengely, 100-nál 1600-at, 110-nél 1800-at, 120-nál 2000-et, 130-nál 2200-at.
A fogyasztásra nem lehet panaszunk, a teszt során 5,9 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként, legnagyobb hatótávja egy tankkal 950 kilométer.
Mennyibe kerül?
Az új Espace-hoz legolcsóbban 9,39 millió forintos listaáron juthatunk (dCi 130), a 200 lovas benzines alapára 10,4 millió forint, a 160 lovas dízelért 11 millió forintot kérnek el. Az Initiale Paris csúcsfelszereltség felára kétmillió forint, a minden jóval megkent tesztautónk 13,5 millióba került.
Biró Csongor
