Ha már nem érdekes annyira egy modell, kezd enyhülni iránta az érdeklődés, akkor bevált recept, hogy egy kicsit megfűszerezik. Ezt tette a Mazda hazai importőre, amikor a Mazda 3-as legerősebb, 165 lovas változatát megvadította.
Hogy néz ki?
A Mazda 3 fölött egyáltalán nem járt el az idő. Bár nem ma jelent meg a piacon, de még állja a versenyt a minőségi kompakt autók között. Formája időtálló, utastere ízléses, praktikuma jeles és technológiája sem fáradt el. Legutóbbi ráncfelvarrása nyomán újabb kényelmi eszközökkel és korszerű vezetősegédekkel gyarapodott. Hogy még vonzóbb legyen a modellciklus hajnalán, az importőr izgalmas kiegészítőkkel tette dögösebbé. Melyek ezek? Ami látható és feltűnő kívülről is az a csomagtér légterelő hátsó szárny, az első köténylemez, a hátsó köténylemez, a külső visszapillantó tükör burkolat, az oldalsó kötény, a fóliázott 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, a Sebring kipufogók. Ami nem, vagy alig látszik az a szerelőkészlet a küszöblégterelőhöz, a középfedél, a szövetszőnyegek, a fék-, gáz- és kuplungpedál borítás, az alumínium lábtámasz, az üdvözlőfény és annak szerelőkészlete, az Eibach ültető készlet, a sport kipufogódob. A rugók elöl 2,5, hátul 3,3 centiméterrel ültetik közelebb az aszfalthoz a Mazdát. A látványos kötények, küszöbök és lökhárítók azonban még jobban lesüllyesztik a kasztnit, az ízléses matricák pedig vérpezsdítőleg hatnak (a tető matt, egyes küllők pirosak), a bőrüléseket piros cérnával varták. Olyan az összbenyomás, mintha egy sportkocsival néznénk farkasszemet. Netán egy MPS? Dehogy, a tuning csak optikai.
Hogy megy?
A hármas széria legerősebb motorja hajtotta a csilli-villi tesztautót, a 165 lovas kétliteres blokk 8,2 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége 210 kilométer/óra. Az érett Skyactiv motor könnyedén elbánik az alig 1,3 tonnás testtel, de azért lámpánál ne számítsunk hirtelen kiugrásra. A nyomaték egyenletesen épül fel, nincs erőteljes hátba lökés, ám turbólyukra sem, kell számítanunk, mivel nincs feltöltés. A 14:1-es sűrítési arány révén még 40 kilométer/óránál sem dobja el a hatodik fokozatot, a pontos váltó áttételei rövidebbek, mint a gyengébb motorokkal szerelt hármasok esetében. A 300 kilométeres, főleg városi tesztelés során 6,8 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenkénti átlagban.
Milyen vezetni?
A kormány pontos, de nem ad elég visszajelzést ahhoz, hogy a kinézetéhez méltón sportosnak is érezzük az autót. De ez igaz a motor teljesítményére, vehemenciájára is. A kanyarvétel dinamikájának jót tett az ültetés, az autó stabilabb lett, a 18-as kerekek azonban rossz úton ráznak. Hiába a vaskos végű kipufogók, hang nem jön belőlük, ha én ilyen készletet rendelnék, egy-két százezret még költenék valami férfiasabb morgásra. Parkolni nehéz vele, az első lökhárító könnyen leér.
Mennyibe kerül?
Legolcsóbban 4,67 millió forintért lehet ötajtós hármasunk, a Mazda 3 G165 csakis a drágább Revolution felszereltséggel érhető el (6,8 millióért), a Revolution Top felszereltségű tesztautónkhoz 7,6 millió forintért alapból jártak a LED-es fényszórók, a holttérfigyelő, a távtartós tempomat, a keresztirányú forgalomra figyelmeztető, az ülésfűtés, a tolatókamera, a Bose hangrendszer és a lapkára vetített monokróm head-up display. Ehhez még jön a fehér metálfény (96 900 forint) és a navikártya (159 000 forint), a módosítás pedig kb. 1 millió forint volt ügyféláron, tehát tokkal-vonóval a képeken látható autó ára 8 855 800 forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
