Szentgotthárdi 160 lóerős biturbó motorral teszteltük a legújabb generációs Opel Astra Sports Tourert. Könnyebb, szebb, erősebb és takarékosabb elődjénél.
Az Astra Sports Tourer az Opel kompakt kombijának tizedik nemzedéke. Elődje is jó autó volt, de túl nehéz. A mérnökök ezen változtattak és az ötajtóshoz hasonlóan a kombit is fogyókúrára fogták. Ennek során 190 kilogrammal lett könnyebb az autó a kilencedik generációnál. A tesztelt változat nem könnyű, de 1435 kilós üres tömegét könnyedén hurcolja gotthárdi kétturbós dízelje.
Hogy néz ki?
Az ötajtós év autójához képest 33 centit nyújtottak rajta, ami meglátszik a hátsó helykínálatban és főleg a csomagtartó méretében. Végre újra beszélhetünk puttonyról az Astra esetében.
Atletikus formája 0,272-es alaktényezőt eredményezett, a harmadik oldalsó ablakot kicsire méretezték, a tető íve vastag, hokikapusbot-szerű vége kissé szokatlan, de hátulról sem lett csúnya az új Astra Sports Tourer. Méretei megegyeznek az elődével (hossza 4702 milliméter, szélessége 1871 milliméter, magassága 1510 milliméter), de belül tágasabb lett. Nőtt a hátsó utasok fej- és lábtere, illetve végre a poggyásztér is 80 literrel, lehajtott ülésekkel eléri az 1630 litert. A csomagtartó alaphelyzetben 540 literes, jól pakolható, az opciós 40:20:40-es osztású háttámlák síkba dönthetők. Az utastér ízlésesen berendezett, a kapcsolók szétszórtságát szokni kell, a kormány jó fogású, a váltó pontos, a navigáció megjelenítése kissé elavult, de pontosan irányít.
Milyen vezetni?
A tervezők megtartották az előd első McPherson gólyalábait és a csatolt lengőkaros hátsó futóművet is, de az utóbbi komfortját és stabilitását az erősebb motorral szerelt változatoknál – ahogy a mi esetünkben is -, Watt lengőkarral javították. Torziós híddal kevesebbet változik a kerékdőlés, éles kanyarodás közben is. Az első nyomtáv három milliméterrel nőtt, a hátsó héttel, a tengelytáv 23-mal megrövidült. A tesztautón 18 hüvelykes kerekek feszítettek, nyári gumijaikkal alacsony volt a menetzaj. A futómű geometriája és a perselyek méretezése keresztirányban merevvé, hosszirányban engedékennyé teszi a futóművet, ezáltal kiváló az autó vezethetősége és menetkényelme. A hátsó persely elasztomer-csillapítású, hogy az ütések ne jussanak át az útról a kormánykerékre. Az szervokormány elektromos.
Autópályára felhajtva meggyőzően veszi fel a sztráda ritmusát, nagy sebességnél is halk, ugyanakkor országúti kanyargós szakaszokon nagy gázra férfias morgással adja a tudtunkra, hogy élvezi a kacskaringókat. Futóműve kiválóan tapasztja az útra, élvezetes a vezetése, érezni, hogy könnyebb. A közel 500 kilométeres teszten alacsony, 4,8 literes átlagfogyasztást értünk el 100 kilométerenként, úgy, hogy nem kíméltük, a klíma és a masszázs állandóan ment. Igaz, túl sok terhet nem róttunk a nyakába.
Hogy megy?
Az Astrában újdonság a kétfokozatú turbófeltöltésű, közös nyomócsöves 1,6 literes dízel. A kompakt 1.6 BiTurbo CDTI teljesítménye 118 kW, nyomatéka 350 Nm, amely már percenként 1500-as fordulattól a rendelkezésünkre áll, de 320 newtonmétert már 1250-es fordulatnál átad. Igazán erősnek azonban csak a kétezres fordulattól kezdődően érezzük. Csúcssebessége 220 kilométer/óra. Fölénye a közös nyomócsöves befecskendezésnek és a soros, kétfokozatú turbófeltöltésnek tulajdonítható. A négyhengerest egy kisebb változó geometriájú, és egy nagyobb fix geometriájú feltöltő lélegezteti, amelyek külön-külön vagy együtt is képesek dolgozni. A kis, változó geometriájú turbó érdeme a turbólyukat mérséklő élénk gyorsulás alacsony fordulatszámról, míg a nagyobbik turbó a fordulatszám növekedésével veszi át a feladatot. Ezzel a motorral csaknem 150 kilogrammal könnyebb az elődjénél (a kétliteres dízelhez hasonlítva), amiben szerepet játszik az alumínium blokk és hengerfej is. Élénksége jórészt a közös nyomócsöves rendszer kétezer bart elérő befecskendezési nyomásának, munkaütemenként akár tíz részdózisának és nitrogén-oxid-katalizátorának köszönhető.
A két turbóval ellátott motor ugyanazon a gyártó- és szerelősoron készül, mint a borgwarneres turbóval készülő jelenlegi, a különbség csak az, hogy külön munkaállomáson két dolgozó előszereléssel készíti elő a nagyobb és nehezebb turbót. Nemcsak a turbó más a motoron, hanem a kettős katalizátor (DPF és LNT) is új helyre került, változtak a hűtővíz- és olajcsövek, új a vákuumtank és fejlesztették a blow-by lecsapató rendszert, miközben a hengerfedél változatlan maradt. Az 1598 köbcentis motorra kerülő kétlépcsős turbófeltöltő beszállítója az amerikai Honeywell. Hengerfeje alumínium, integrált olajleválasztóval, az olajszűrőt és a vákuumszivattyút az olajteknőbe építették, a vízpuma kapcsolható, változtatható a szívócsatorna keresztmetszete, az EGR hűtő magas hatásfokú, a szolenoid üzemanyag-befecskendezés akár 2000 baron is történhet.
Az Opel Astra Sports Tourer, az 1.6 literes BiTurbóval a géptető alatt 8,1 másodperc alatt gyorsul ötödik fokozatban 80-ról 120 kilométer/órára, álló helyzetből száz kilométer/órára 8,9 másodperc alatt jut el, 90 kilométer/órás sebességnél 1600-at, 130-nál 2400-at, 140 kilométer/órás sebességnél hatodikban 2500-at forog a főtengely.
Mennyibe kerül?
Az Astra kombi természetesen felszerelhető mindazzal az innovációval, amit már az ötajtós Astra is kínál: táblafelismerő, aktívan kormányzó sávtartó, tolatókamera, holttérfigyelő, ráfutásra figyelmeztető, vakításmentes mátrix LED-fényszóró, okostelefon integráció, masszírozós ergonomikus ülések. A kombi változat felára kétszázezer forint az ötajtóshoz képest. Tesztautónk igazán bizniszmodell volt, nem egyszerűen középvezetőknek járó extrákkal, hanem olyan gazdagon felszerelt, hogy egy ügyvezető is megirigyelhetné.
Számos innovatív extrája közül kiemelkedik a LED-mátrix fényszórórendszer, ami a kategóriában még mindig egyedi. Az automatikus megoldás szinte nappallá változtatja az éjszakákat. A kormányozni is képes sávtartó agresszívan avatkozik be, hasznos az éber holttérfigyelő vagy az ütközésre figyelmeztető rendszer is. Kár, hogy adaptív tempomat nem rendelhető. Az ergonomikus, kiválóan tartó és a hátat kímélő ülések masszázzsal is kényeztetnek, fűthetők és hűthetők (elöl).
5,05 millióért kaphatunk kombi Astrát (100 lovas 1,4 literes benzinessel), a biturbó dízelért 7,22 milliót kell fizetnünk. A tesztelt csúcsváltozat nagyon drága, 9,8 millió forint. Ennél csak egy komolyabb bökkenő van: ha van rá pénzünk, ha nincs, nem kapunk kocsit. Akkora ugyanis a kereslet rá Nyugat-Európában, hogy hozzánk alig kerül. Minimum fél évet kell várni rá, így majd csak 2017-ben lesz igazán céges beststeller a kombi Astra a térségünkben. Persze nem a biturbóval, hanem a gyengébb, de ugyancsak szentgotthárdi motorokkal.
Kép és szöveg: Biró Csongor
