Suzuki Jimny teszt: örökké

Terepen verhetetlen a Suzuki örökifjú munkagépe. A Jimny észrevehetetlenül újult meg, lényege változatlan.

Hogy néz ki?

Komikus bakancsformája immár nagykorú, a Jimny 18 évvel ezelőtt váltotta le a szintén sok telet megért Samurai kistestű terepjárót. A csomagtartó ajtaját díszítő pótkerék, a magas oldalfalú gumik, a műanyag oldalvédő elemek és a láthatóan nagy hasmagasság hangsúlyozzák az autócska terepjáró-képességét. 1998 óta kétszer frissítették a modellt, műszaki alapjai változatlanok, a finomítások közül kiemelendő az ESP, az ülésfűtés és az Isofix bekerülése. Vezetéstámogató rendszereket nem tartalmaz, hamutálat viszont igen.

Az utastér hangulata visszarepít a kilencvenes évekbe, az ülőlap rövid és kényelmetlen. Már 20-30 kilométer után megfájdul tőle az ember háta. Nehezen szabható testre, az ülés dőlésszöge csak nyitott ajtónál változtatható. A kormánynak csupán a mélysége állítható. Az ajtók tágra nyílnak (főleg a leghátsó, parkolásnál mindig rá kell hagynunk legalább egy métert, ha hozzá akarunk férni a cuccainkhoz), hangosan csukódnak.

Az érintőképernyős Clarion navigációs csúcshifi tartozék, alapból rádiót sem tartalmaz a Jimny, nekünk kell beszereznünk az igényeinknek megfelelőt.

A helykínálat minden szempontból szűk, leginkább vállban és könyökben kevés. A vezetőoldali ajtón található az ablakemelők vezérlődoboza, amely elég kellemetlen nyomást gyakorol a bal térdünkre. A hátsó sorba nem préseltem be magam, reménytelen lett is volna. Tároló alig van, a csomagtartó egy vicc: 113 literes, kalaptartó sem jár hozzá. Egy bevásárlókocsi tartalmának csak a fele fér be. Szerencsére két részletben ledönthetők a hátsó ülések, kétszemélyes változatban már használható a csomagtartó.

Hogy megy?

Az 1,3-as szívócső-befecskendezéses könnyűfém szívó négyhengeres 85 lóerős (6100-as percenkénti fordulatnál), a 110 Nm nyomaték 4100-as percenkénti fordulatnál érkezik. Erőtlen, alacsony fordulaton renyhe, a gázreakció 2500-nál válik élénkké. Olyankor sajnos a hangja is megerősödik. De legalább van benne élet, a küzdeni akarás tetten érhető, ha más nem is.

Ötfokozatú, kissé kemény váltója a terepezést támogatandó rövid áttételezésű, már ötvenes tempónál kéri az ötöst. Az egyes nagyon rövid. Bármilyen furcsa, de a 21. századot pont a váltásesedékesség-jelző képviseli az autóban. Gyenge erőforrásához képest nem is olyan rossz a 14 másodperces 100-as sprintje. Üres tömege alig haladja meg az egy tonnát.

Fogyasztásról menet közben nincs visszajelzés, a hatótávot sem ismerjük, így hagyatkoznunk kell a benzintank visszajelzőjére és a személyes tapasztalatokra. Mint a régi szép időkben.

90 kilométer/óránál háromezret, 130-nál 4200-at forog percenként a főtengely. Szinte mindig ötösben vezetünk. A kormány remegése zavaró.

Milyen vezetni?

A sok modern autó után furcsa egy ilyen őskövültet vezetni, csattan a váltója és a fékpedál lenyomására nem történik semmi. Ahogy padlógázra se sok minden. Azt hinné az ember, hogy az alig 3,5 méteres autó könnyen fordul. Hát, nem! Fordulókörének átmérője 9,8 méter.

Terepen azonban minden ráncunk kisimul, a Jimny hazaérkezett. A rövid túlnyúlások elöl és hátul is remek terepszögeket hoznak létre (elöl 37, hátul 46 fok), rámpaszöge 31 fok. A hajtás alapból a hátsó kerekeké, a tengelyek közötti fix 50-50 százalékos osztású 4×4-es képlet elektromos kapcsolóval, de tisztán mechanikusan jön létre, akár menet közben is. Központi differenciálmű nincs. A felező álló helyzetben kapcsolható. Szabad hasmagassága 190 milliméter, tengelytávja 2250 milliméter.

Felfüggesztése elöl-hátul merevtengelyes, ez is jelzi, hogy valójában kisteherautó. A kormány holtjátéka irtózatosan nagy (elavult globoid csigás a kormánymű), két kézzel kell szorítani, mert elég bizonytalanul mozog a kocsi és a menetszélre is igen érzékeny.  Kanyarban erősen megbillen az alvázra szerelt karosszéria, az ívmenet és az egyenesfutás bizonytalan. Fékei riasztóan gyengék, az első majdnem koccanás után megtanulunk elég korán fékezni.

Autópályán nem annyira élmény, sokkal inkább félelmetes a vezetése. A meredek szélvédő és a szögletes forma miatt a menetzaj is nagyobb a szokásosnál. A motor városi forgalomban is nagyon hangos, folyamatosan az érzésünk, hogy a 20. század utolsó évtizedeiben vagyunk. Autópályán 100 kilométer/órás sebességnél érzi jól magát, de így folyamatosan útban vagyunk, még a kamionok is lehagynak. Amikor először erős oldalszélben próbáltam meg 120-as tempóval megelőzni egy hosszabb sort, majdnem a szalagkorlátra kenődtem. A kamionok takarásából kikerülve a szél szabad prédájává váltunk. Onnantól 100 fölé nem gyorsítottam. Később, este a visszaúton, szélcsendben már bátrabb voltam, még a végsebességet is kipróbáltam, ami óra szerint 150 kilométer/óra körül alakult. Úgy éreztem magam, mint aki nagyon bátor cselekedetet hajtott végre, megmentett egy egész afrikai falut a gyilkos mamutok támadásától, pedig valójában csak egy békát segítettem át a forgalmas úton. Mindenesetre örültem, hogy túléltem a jimnys kalandot az M1-esen.

Mennyibe kerül?

A tesztelt Style csúcsfelszereltséggel is csak 4,79 millió a Jimny, alapára 4,4 millió forint. Általános garanciája 3 év (vagy 100 ezer kilométer), szervizintervalluma 20 ezer kilométer vagy egy év.

Kép és szöveg: Biró Csongor