Első ízben mutat be dizájntanulmányt az Audi Monterey-ben, a Pebble Beach Automotive Week alkalmával. A tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi PB18 e-tron már a holnap nagyteljesítményű sportautójának radikális víziója.
Az Audi PB18 e-tron mindjárt az első pillantásra közeli rokonságot mutat a márka egy másik látványos koncepciómodelljével – az Audi Aicon tanulmánnyal. Ez nem csupán karakteres formai elemeire – mint például a felső részükön befelé szűkülő oldalablakokra és az extrém intenzíven domborodó kerékjáratokra – érvényes, hanem a két, 2017-es, illetve 2018-as tanulmány energiatárolóként szilárdtest-akkumulátort alkalmazó elektromos hajtásrendszere is közös.
Ami azonban kölcsönösen egymás ellentétévé avatja őket, az egyaránt következetesen kihangsúlyozott alkalmazási koncepciójuk: míg az Aicon teljes egészében automatizált vezetésű, távolsági luxusjármű – egyfajta utcai business-jet –, a PB18 e-tron fejlesztői a versenypályák és az utcai használat radikális sportgépét alkották meg. Célkitűzéseik között a dinamika és az érzelmekben gazdag karakter állt az élen, s minden részletet a vonóerő és az oldalgyorsulás paraméterei, valamint a tökéletes ergonómia határoz meg, miközben a vezetőre összpontosító koncepció immár új dimenziója tárul fel.
A show-modell projektjének belső Audi-kódja: „Level Zero” – hangsúlyosan elkülönítve e fejlesztést az automatizált járművezetés az Audinál már jó ideje középpontban álló harmadik, negyedik és ötödik szintjétől. Az Audi PB18 e-tron tanulmányt a vezető kormányozza, s ő ad gázt is, illetve fékez, fedélzetéről ezért hiányoznak az automatizált vezetés komplex rendszerei, nemkülönben a saját tömegét növelő kényelmi felszerelések. Helyettük a vezetőülést és a cockpitot egy belső, oldalirányban állítható monocoque-szerkezet integrálja, amely szóló használatkor egyfajta monoposto-konstrukcióként a beltér közepére, vagyis a versenypálya-bevetések szempontjából abszolút ideális helyzetbe pozícionálható. Mindezt nem utolsósorban a kormányzás és a pedálok elektronikus (by-wire) vezérlése teszi lehetővé, feleslegessé téve a kezelőelemek mechanikus csatlakozásait.
Gael Buzyn, a malibui Audi Design Loft, vagyis az Audi PB18 e-tron születése helyének vezetője így idézi fel legfontosabb célkitűzésüket: „Olyan élményt szeretnénk nyújtani a vezetőnek, amit egyébként csupán egy olyan versenyautóban élhetne át, mint az Audi R18. Ezért alakítottuk a teljes utasteret az ideális, azaz középső vezetői pozíció köré. Mindemellett ugyancsak célul tűztük ki a PB18 e-tron magas fokú mindennapos használhatóságát, nem csupán pilótája, hanem esetleges utasa számára is.”
A vezetői monocoque oldalsó pozíciójában ugyanis egy utas számára is jut hely, az Audi PB18 e-tron így igény szerint hagyományos utcai autóként is használható a mindennapok során. Ennek megfelelően a másik oldalon laposan a padlóba integrálva és hárompontos biztonsági övvel felszerelve egy kiegészítő ülés is rendelkezésre állhat. Ez esetben be- és kiszálláskor a vezető is élvezheti a monocoque kényelmesebben elérhető külső pozícióját, amely nyitott ajtó mellett egészen az oldalküszöbig tolható ki.
A versenysport ihlette
Az Audi PB18 e-tron alapkonstrukciója jócskán előretolt utasterével a középmotoros sportkocsik hagyományos architektúráját követi. Az autó tömegközéppontja menetdinamikai tulajdonságai szempontjából különösen kedvező módon az ülések mögé, ám még a hátsó tengelyvonal elé esik, itt azonban a hagyományos hajtásrendszerű autóktól eltérően nem motor/sebességváltó-egységről, hanem akkumulátorblokkról van szó.
Alumínium, karbon, és vegyes anyagválasztású kompozit anyagok együttese gondoskodik az Audi PB18 e-tron karosszériaszerkezetének különösen alacsony tömegéről. Nem utolsósorban az innovatív és viszonylag könnyű szilárdtest-akkumulátornak köszönhetően a tanulmány saját tömege 1550 kilogramm alá várható.
A PB18 e-tron hosszúsága 4,53, szélessége 2,0, míg magassága 1,15 méter – már e méretek is a klasszikus sportautók jellemzői. Tengelytávja kompakt karosszéria-túlnyúlások mellett 2,70 méter. Oldalnézetében hátratolt és lágyan ereszkedő tetővonala, illetve masszív C-oszlopai tűnnek fel. A nagyméretű és csaknem függőleges állású hátsó szélvédővel közösen e formavilág – a kupé- és a kombi-farkialakítás sajátos szintéziseként – shooting-brake koncepciót idéz. Az eredmény pedig nem csupán semmi mással össze nem téveszthető sziluett, hanem 470 literrel viszonylag tágas csomagtér is, ami számos esetben a sportautók komoly hiányossága. A csomagtartó optimális kihasználásában exkluzív és pontosan a méreteihez illeszkedő bőröndkészlet segít – még ha e sportautóban a poggyász sokszor csupán a bukósisakból és a pilóta overálból áll is.
Keskeny vörös fénysáv húzódik a far teljes szélességében, a karosszéria hangsúlyosan vízszintes orientációjú formáit hangsúlyozva. A hátulról kimondottan kecsesnek ható utastér a kerékjáratok széles vállövén nyugszik. Magasan húzódik a hátsó diffúzoridom kilépő keresztmetszete, ami szintén a versenysportra utaló funkcionális részlet. A diffúzorelem a leszorító erő növelése érdekében lefelé mechanikusan állítható, míg az alapesetben integrált hátsó légterelő ugyanezen okból hátrafelé mozgatható.
Minden irányból azonnal feltűnnek a centrális elrendezésű vezetőtérrel határozott kontrasztot alkotó, oldalirányban erősen kidomborodó kerékjáratok, amelyek az PB18 e-tron extrém széles nyomtávjait kiemelve vizuálisan az autó oldalirányú dinamikai képességeire, illetve elmaradhatatlan quattro összkerékhajtására utalnak. A nagyméretű, 22 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák nyolc-nyolc aszimmetrikus küllőjükkel a sugárhajtóművek első traktusát idézik, s forgás közben a kerékjáratok légbeömlő illetve -kilépő nyílásaival közösen hatékony légáramlást biztosítanak a nagyméretű, szénszálas féktárcsák felé.
Az orrkialakítást a jól ismert hatszögletű Singleframe hűtőrács hangsúlyosan széles és vízszintes vonalvezetésű változata uralja. Az Audi sportautóira jellemzően a márkaembléma felette, a motorházfedél első peremén látható. A Singleframe két oldalán nagyméretű légbeömlő nyílások látják el az első fékeket és elektromos motort kellő mennyiségű hűtőlevegővel. A PB18 e-tron karakteres arculatát integrált Digital-Matrix technikával és lézeres távfénnyel működő, széles és lapos fényszórók teszik teljessé.
Még az óriási hatótávú, lézeres távfény is a versenysportból átvett know-how képviselője, e technika ugyanis az R18 Le Mans-i versenyautóban mutatkozott be, ahol a még éjszaka is 300 kilométer/óra feletti tempóknál biztonsági szempontból elengedhetetlen a lehető legnagyobb fényerő.
Ugyancsak új utakra léptek az Audi tervezői az első fedél átáramoltatott konstrukciójával. E mélyen előrenyúló elem a PB18 e-tron elejének keresztirányú hídelemeként köti össze a két hangsúlyosan kiformált első sárvédőt, miközben légterelő idomként is szolgál. Ismét olyan formai kialakítás, amely a versenysport-prototípusokról lehet ismerős.
Ez az elrendezés a vezető számára zavartalan kilátást biztosít, s nem csupán a versenypályára. Mély üléspozíciójából a nagyfelületű szélvédőn át az átáramlott első fedél nyílására, illetve az útfelületre is rálát, pontosan követve a kanyar ívét, valamint érzékelve csúcspontját. A pilóta látómezejében áttetsző OLED-felületet helyeztek el a tervezők, amelyen a navigációs rendszer és a járműelektronika adatai által pontosan vezérelve a következő kanyar ideális íve is megjeleníthető. A hétköznapi közúti közlekedésben a Head-up kijelzőhöz hasonlóan a navigációs rendszer útvonalvezetésének iránymutató nyilai, valamint további szimbólumai számára kínál ideális helyet a vezető közvetlen látóterében.
A nagyméretű cockpit-információs képernyő szabadon programozható kijelzőként az adott használatnak megfelelően különböző pálya- és utcai beállítások között kapcsolható át.
Emóció, nem emisszió – három elektromos motor és quattro összkerékhajtás
A tanulmánymodell hajtásáról három nagyerejű elektromos motor gondoskodik, egy elöl, kettő hátul. Utóbbiak középen elhelyezve féltengelyeken keresztül hajtják meg a hátsó kerekeket. A motorok teljesítménye elöl 150, hátul 450 kilowattig terjed, s az Audi PB18 e-tron természetesen vérbeli quattro-modell. A maximális összteljesítmény 500 kilowattra adódik, ám boost-üzemmódban átmenetileg akár 570 kW is a vezető rendelkezésére állhat. Az akár 830 newtonméter együttes forgatónyomaték alapján kevéssel két másodperc feletti 0 – 100 kilométer/órás gyorsulási képesség várható, amely alig marad el az LMP1-prototípusokétól.
Normál közúti forgalomban a nagyobb hatótáv érdekében a vezető korlátozhatja a végsebességet, ami versenypályán egyszerűen feloldható, s az autó teljes mértékben a helyi körülményekre adaptálható.
A kiemelkedő menetteljesítmények mellett a lehető legmagasabb fokú gazdaságosság áll a középpontban. Az Audi PB18 e-tron menet közben jelentős mértékű energiát táplál vissza, ugyanis egészen a közepes lassulástartományokig kizárólag a generátorüzemre váltó elektromos motorjai segítségével csökkenti sebességét, s csupán intenzív fékezéskor jut szerephez a hidraulikus fékberendezés.
A sportos irányíthatósági tulajdonságok tekintetében a hátsótengely különálló elektromos motorjai is jelentős előnyöket kínálnak. Az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESC) együttműködő változó forgatónyomaték-szabályzás (Torque Control Manager) a pillanatnyi igény szerint, aktívan változtatja az első és a hátsó tengely kerekei közötti forgatónyomaték-arányt, mindenkor a lehető legmagasabb fokú dinamikáról és stabilitásról gondoskodva. Az elektromos gépek csaknem késedelem nélküli reakcióinak köszönhetően e szabályzás mindig villámgyorsan zajlik. Legyen éppen szó oldal- vagy hosszirányú dinamikáról, az Audi PB18 e-tron hajtáskoncepciója minden szituációhoz tökéletesen alkalmazkodik.
A folyadékhűtésű szilárdtest-akkumulátor energiatároló képessége 95 kWh, s teljes töltéssel a WLTP-ciklus szerint több mint 500 kilométer hatótávot tesz lehetővé. Az Audi PB18 e-tron rendszere eleve 800 volt feszültségen tölthető, akkumulátora így mintegy 15 perc alatt teljesen feltölthető.
Az Audi PB18 e-tron emellett az Audi vezeték nélküli töltéssel (Audi Wireless Charging; AWC) indukciós úton is tölthető. Ekkor integrált tekercset tartalmazó töltőlapot helyeznek el az autó parkolóhelyén, amely az elektromos hálózatra csatlakozik. Ennek változó mágneses mezeje a légrésen keresztül váltakozó feszültséget indukál az autó padlózatába épített szekunder tekercsben.
High-tech az LMP1-kategóriából – a futómű
Elöl és hátul egyaránt alsó és felső kereszt-lengőkarokkal kialakított független kerékfelfüggesztéseket alkalmaztak a tervezők, elöl a versenysportból jól ismert nyomó (pushrod), míg hátul húzókaros (pullrod) konstrukcióban, s mindkét esetben adaptív mágneses csillapítás-szabályzással (Adaptive Magnetic Ride) kiegészítve. Alapkonstrukcióként a Le Mans-i Audi R18 e-tron quattro versenygép futómű-architektúrája szolgált.
A 22 hüvelyk peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákat elöl 275/35, hátul 315/30 méretű gumiabroncsokkal szerelték, a 19 hüvelykes szénszálas féktárcsákkal készült fékek pedig az elektromos fékrendszerrel közösen biztos és még a legkeményebb versenypálya-bevetések során is tartós fékhatással lassítják az Audi PB18 e-tron tanulmányt.
Úton a sorozatgyártás felé – e-mobilitás az Audinál
Az Audi már a nyolcvanas évek vége óta fejleszt tisztán elektromos és hibrid hajtásrendszerű gépkocsikat. Belsőégésű és elektromos motor kombinációjával hajtott első sorozatgyártású járműveként 1997-ben az A4 Avant karosszériájába épített Audi Duo jelent meg a márka kínálatában. Műszaki mérföldkőnek számított az elektromos hajtásrendszerű járművek fejlesztése során a 2009-es Frankfurti IAA alkalmával bemutatott Audi R8 e-tron, amely 2012-ben a leggyorsabb elektromos autóként állított fel körrekordot a Nürburgring Nordschleife szakaszán.
Az Audi első hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű modelljeként 2014 óta szerepel a palettán a 150 kW (204 LE) teljesítményű A3 e-tron, amelynek akkumulátorblokkjai energia-visszatáplálással (rekuperáció) és kábellel is tölthetők, s a NEFZ-menetciklus szerint akár 50 kilométer tisztán elektromos hatótávot is lehetővé tesznek. 2016-ban mutatkozott be az Audi Q7 e-tron, amelynek hajtásáról 3.0 TDI dízel erőforrás és elektromos motor kombinációja gondoskodik, együttesen 275 kW (373 LE) teljesítménnyel és 700 newtonméter forgatónyomatékkal. Álló helyzetből mindössze 6,2 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, miközben különösen gazdaságos üzemű. Tisztán elektromos hatótávja akár 56 kilométer, miközben helyi szinten károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedik. Az Audi Q7 e-tron emellett a világ első V6-os dízelmotorral és quattro összkerékhajtással szerelt, hálózatról tölthető (plug-in) hibridhajtású modellje.
2015-ben már a márka első tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású modelljének előfutáraként mutatta be az Audi Frankfurtban e-tron quattro concept tanulmányát. Az újszerű SUV-modell több mint 400 kilométer hatótávot (WLTP) kínál, mégpedig az Audi felsőkategóriájú modelljeire jellemző térkínálat és kényelmi színvonal mellett. Az iránymutató elektromos modell sorozatgyártású változata 2018. szeptemberben Audi e-tron néven tartja bemutatóját.
Túramodell, pályagép vagy épp automatizált városi autó – új mobilitási kínálat
2017 óta koncepcióautók új családja kínál kitekintést az elkövetkező évtizedre – elektromos hajtásrendszerrel és pontosan az adott alkalmazásra összpontosítva. A piacon jelenleg szereplő járművek egymásnak alapjaiban ellentmondó alkalmazási profilok sokoldalú ötvözeteként született modellek, ami a gyakorlatban nemritkán kompromisszumokhoz vezet. Az aktuális koncepciómodellek ezzel szemben új, következetes pozicionálás szerint készülnek a mind jobban szakosodó piacra. A távolsági közlekedés luxusjárműveként a 2017-es IAA alkalmával az Audi Aicon nyitotta a sort, most pedig a PB18 e-tron mutatkozik be következő újdonságként. A további járműkoncepciók – például a nagyvárosi közlekedésre – már előkészület alatt állnak és az elkövetkező hónapok során mutatkozhatnak be a nagyközönség előtt.
A jövőben mindannyian egy prémiumszínvonalú járműmegosztó flotta (Premium Sharingpool) egyéni stílusú modelljeiként tehetik még karakteresebbé az Audi márka profilját, olyan különösen igényes ügyfeleknek kínált, testreszabott megoldásokként, akik a mobilitást, az érzelmeket és az élményeket minden élethelyzetben össze kívánják kötni egymással. Ezután tetszés szerint dönthetnek, hogy csupán átmenetileg kívánják használni és szükség szerint másikra cserélni a kívánságaik szerinti járművet vagy – akárcsak napjainkban – hosszútávra meg is vásárolják.
