Kína nem tekinti egyedüli üdvözítő megoldásnak az elektromos mobilitást, hanem nagy hangsúlyt helyez a jövőben az alternatív üzemanyagot használó belsőégésű motorok fejlesztésére és használatára is – írja a német Focus Online hírportál a sanghaji JSC Automotive üzleti tanácsadó cég elemzését idézve.
Kína 2020 végéig megszünteti az elektromos autók beszerzésére nyújtott támogatást, érvényben marad viszont az úgynevezett “új energia járművek” (New Energy Vehicles, NEV) gyártására az autógyárakra kiszabott, fokozatosan növekvő mennyiségarányos kvóta.
“Sokan úgy gondolják, hogy az elektromos autók részaránya rohamosan növekedni fog az elkövetkező években Kínában. Ezt az elgondolást sajnos nem áll módunkban megerősítenünk” – jelentette ki Jochen Siebert, a JSC Automotive tanácsadó cég igazgatója. Kínában ehelyett “sokkal inkább a belsőégésű motortechnológia szélesebb körű alkalmazásában gondolkodnak” – tette hozzá. Ezek közé tartozhat például a metanol (metil-alkohol) vagy a hidrogén üzemanyagként való alkalmazása, illetve alacsony fogyasztású, valamint 48 voltos hibrid technológia támogatásával lecsökkentett fogyasztású benzinmotorok kifejlesztése.
Még meg nem erősített médiaértesülések szerint a pekingi kormány az autógyártókra kiszabott NEV-gyártási kvótát 2025-től nem a modellpaletta átlagos üzemanyag-fogyasztása, hanem a tényleges szén-dioxid-kibocsátás alapján készül meghatározni. Az elektromos autók flottaátlagba beszámított szén-dioxid-kibocsátása tehát nem nulla lesz – mint az EU-ban -, hanem a jármű futásához szükséges áram előállításához az erőművekben felhasznált energiahordozók alapján kalkulálják majd.
A metanol, hidrogén és más öko-üzemanyaggal (e-fuel) futó járművek szén-dioxid-kibocsátási súlyozása ezzel szemben viszont akár nulla is lehet a flottaátlagban az – egyelőre meg nem erősített – értesülések szerint. Bár ez a megoldás ugyanúgy “nem lenne fair” a JSC Automotive szakértői szerint, mint nullának tekinteni az elektromos autók szén-dioxid-kibocsátását – ahogy azt az EU-ban teszik. Függetlenül attól, milyen energiahordozókból állították elő az elektromos járművek által felhasznált áramot.
Az öko-üzemanyagok (e-fuel) alatt olyan mesterségesen előállított üzemanyagokat kell érteni, amelyeknek a szén-dioxid-mérlege elméletileg nulla, vagy közel nulla lehet az előállítás során megkötött és a felhasználás során felszabaduló szén-dioxid nagyjából megegyező mennyisége alapján.
“Kínában az országos energiamix miatt még Németországnál is kevésbé tekinthető környezetbarátnak az elektromos autó” – idézi a Focus Online Fritz Indra motortechnológiai szakértőt. “Kínában kéthetente helyeznek üzembe egy-egy olyan erőművet, amely valamely fűtőanyag elégetésével termel elektromos áramot. Kína sokkal inkább a szén-dioxid-kibocsátás szempontjából semleges üzemanyagokra helyezi a hangsúlyt, mert valójában csak ilyen módon lehet csökkenteni a kibocsátást nem csak a járművek esetében, hanem más területeken is, anélkül, hogy ez a felhasználóknak bármilyen hátrányt okozna” – mutatott rá Fritz Indra.
Miközben az EU “klíma-vészhelyzetet” hirdetett ki és ennek keretében az energiaipar és közlekedés teljes átalakítására készül – beleértve az egyéni közlekedés jelentős megdrágítását és az új járművekre bevezetett felső fogyasztási határokat is – Kína számára a jelek szerint geostratégiai megfontolások sokkal nagyobb súllyal esnek latba – fejtette ki Jochen Siebert, a JSC Automotive igazgatója a Focus Online portálnak adott interjúban. “Valójában elsősorban energia-autarkiára törekszenek, de iparpolitikai megfontolások is szerepet játszanak döntéseikben, hiszen a szén hasznosításával rengeteg munkahelyet meg lehet őrizni” – mutatott rá, hozzátéve, hogy a kínai energiamixben a megújuló energiaforrások részarányának a növelésével együtt is meghatározó szerepet fog a jövőben is játszani a szén és az atom, vagyis pont az a két energiaforrás, amelyeket Németország fel készül számolni.
A német kormány ezzel homlokegyenest ellenkező módon szinte alternatíva nélkülinek tekinti az elektromos mobilitásra való átállást és ennek megfelelően alakítja ki az ösztönzők és tilalmak rendszerét is. Médiajelentések szerint például nem fogja támogatni az alternatív energiahordozók, így a szintetikus dízel, a mezőgazdasági alapanyagokból, illetve élelmiszeripari hulladékokból készülő biodízel üzemanyag előállítását sem.
“Azt kizárólag az állami szabályozási rendszer fogja eldönteni, hogy a jövőben az elektromos mobilitás, a hidrogénhajtás vagy a hibrid technológia kerül-e előtérbe” – jelentette ki a szeptemberi Frankfurti Autószalonon a Focus Online portálnak adott interjúban Jack Wey, a kínai Great Wall Motors vezérigazgatója. “Véleményem szerint 2030-ra többségbe kerülnek az elektromos autók, legalábbis Kínában, de valószínűleg Európában is. Természetesen lesznek még belsőégésű motorok is, mivel addigra ez a technológia is hatékonyabb, takarékosabb és környezetbarát lesz” – mondta.
