Már túl van az első ráncfelvarráson, mégis annyira újszerű és üde a Giulia, hogy nem csoda, ha első ránézésre beleszeret az ember. A Magyarország Autója 2020 díjra jelölt Veloce még a régebbi verzió, de ez nem von le semmit az értékeiből.
Mesésen néz ki
Ha azt mondom rá, hogy a legszebb szedán, az Alfa-hívők lelkesen bólogatnak, a többiek csak mosolyognak az elvakult ítéleten. A szerelem vak, akinek a szívét egyszer elrabolja egy Alfa, nehezen szabadul. Én az a fajta alfás vagyok, aki sosem vesz Alfa Romeót, egyszerűen csak szeretem és tisztelem a kígyós autókat. Sokszor azon veszem magam észre, hogy az etikettnek megfelelően köszönök az alfásoknak, még akkor is, ha én éppen nem Alfát vezetek.
Ebben a kék színben, a látványos diffúzorral és a rengeteg karbon kiegészítővel egyszerűen zseniális a Giulia, szem nem marad szárazon, tekintet rátapad, bármerre is jártam vele, összesúgtak a hátam mögött, mutogattak rá – egyértelmű, hogy odáig van érte a közönség. Sokan a QV-t látják benne, pedig a Veloce is önálló személyiség. Sokkal szerethetőbb, mert kevésbé erőszakos, kevésbé vad. Az Alfa Romeo ezúttal nem lóhere ábrával kérkedik, hanem a Veloce felirattal keménykedik. Olaszul nem tudóknak jelzem, ez a szó sebességet jelent…
Formája arányos, kedves, sziluettje ugrásra kész leopárd alakját idézi, harmóniája bájos, az ötlyukú felni rajta egyszerű műalkotás. Az elöl négydugattyús féknyergeken Alfa Romeo felirat csücsül, ez az autó ontja magából a cuore sportivo szellemét, még akkor is, ha mindenki számára egyértelmű, hogy kicsoda, micsoda.
Kényelmes, viszonylag nagy autó a Giulia (hossza 4,64 méter), tengelytávja jó nagy lábteret rejt hátul is, igaz, fejtérből ott már kevés van. Igazából négyszemélyes autó, a sportülések jól tartanak, a jobb egyről kiszállni nehézkes, a menürendszer kissé elavult (szerencsére a telefonos kapcsolódás és az Apple Car Play problémamentes), akárcsak a fedélzeti, vagy védelmi technika, de cserébe több élményt ad, mint bármelyik versenytársa.
A csomagtér szűk és nehezen használható (pedig papíron 480 liter), ami akkor derült ki, amikor Jászberénybe utaztam a hokis társakkal. Amikor jeleztem a telefonos csoportban, hogy csak maximum ketten férnek be, azt kérdezték milyen autóval megyek? Aztán amikor megpróbáltam a csomagtartóba betuszkolni a hokis zsákomat, megértették, hogy az Alfa Romeo Giulia csak élményautózásra jó, minden másra ott a többi autó. Végül ketten fértünk be, két bot és két táska társaságában (azt azért hozzáteszem, hogy hamarabb értünk le országúton, mint a többiek autópályán…). Az autó annyira új volt – én tettem bele az első 1200 kilométert egyben -, hogy lányos zavarában nem működött a jobb oldali hátsó ülés reteszelése, így még a minimális praktikumot sem adta.
Izmos és lehengerlő a stílusa
Kétliteres, 280 lóerős, hosszában az első tengely mögé épített turbómotor szénszálas kardántengelyen át hátul és elöl is hajtja a Giulia Velocét, legnagyobb forgatónyomatéka 400 newtonméter, ami 5,2 másodperces 0-100 kilométer/órás sprintre és 240 kilométer/órás végsebességre elég. Utóbbit nem próbáltam ki, előbbit csak érzésre saccolom, hogy nem volt meg. Német és magyar teszteket olvasva, mindenütt többet mértek a gyári sprintidőnél, az Alfa szeret lódítani, elnézzük ezt is neki. A németek szerint így is eléri a 200 kilométer/órát 17 másodperc alatt, ami szép teljesítmény, valljuk be.
Hangja lehetne felnőttesebb, a turbós egység orgánuma halvány, céltalan és olyan lélektelen, hogy hiába dörömböl, nem engednék be a motorok mennyországába.
Élményautó a javából
A beülést az Alfába gyakorolni kell, elsőre, sőt másodikra nem sikerült úgy behuppannom, hogy ne verjem be a térdem a kormányoszlop borításába. A mozdulatsor szerencsére hamar rögzül és ha már beültünk, mindent rendben találunk. A hangulat egyértelműen sportos. Azt is meg kell még szokni, hogy a szélvédő felső széle viszonylag közel van a fejünkhöz. A Giulia összeszerelési minőségét nem érheti kritika, az aszimetrikus, vezető felé ívelt műszerfal, illetve az ajtóbelsők pazar borítást kaptak, a sportos feelinget egyértelműen fokozzák a szénszálmintás díszlécek. A középkonzoli forgó-nyomó kapcsoló, a váltókar és a klímavezérlők láttán és tapintását követően feltesszük a kérdést, hogy vajon ezek minősége milyen viszonyban áll a tesztelt Giulia Veloce közel 18 millió forintos listaárával? Szerintem nem is köszönnek egymásnak. Ugyanúgy kifogásolható a tolatókamera maszatos képe és a középső kijelző bánatosan elavult felbontása.
Mélyen ülünk a Giuliában, az indítógomb a kormányon, akár egy Ferrarin (vagy Audin), a váltókar csak sima joystick, nem ad visszajelzést, sportmódja nincs, szerencsére van nekünk dna-kapcsolónk, ha éppen mókázni akarunk. A nyolcfokozatú automata a ZF terméke, kiválóan kapcsol, szereti a kézi váltást is, a hatalmas alumínium váltófülekkel izgalmas ez a tevékenység. A dna-kapcsoló sportmódja, illetve külön is kapcsolható keményebb fokozata, egyben feszesebbé teszi a felfüggesztést is, ami így olyan kemény, hogy rossz úton büntet, de szerpentineken ez a vaj a kenyéren. A Veloce harapja a kanyarokat, ha valamivel szeretnék egyszer a Transalpinán autózni, akkor ezzel.
Az elektromechanikus szervokormány csodálatosan precíz, közvetlen, bár a fara sosem indul meg indokolatlanul, el tudjuk képzelni, milyen hátsókerekes kocsi lehet a Giulia. Futóműve pazar, elegánsan oldja meg az úthibák eltüntetését, de az igazi erényét kanyarodáskor mutatja meg. Kanyar elején enyhén alulkormányzott a Giulia, amit egy célzott terhelésváltással könnyen tudunk gyógyítani. A kanyar kijáratánál minimális túlkormányzottságot semlegesítünk, amikor egyértelművé válik számunkra, hogy egyszerűen jó vezetni ezt a kocsit. Merev, kiszámítható az autó és könnyű, alig 15 mázsa üresen. Összkerékhajtással és sok védelmi elektronikával felszerelkezve. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink (négy és fél lengőkaros) felfüggesztése olyan tökéletes, hogy egyszerre tud kellemes és gyors lenni, ami csak kevés autónak sikerül. Normál módban hullámos útburkolaton egy kicsit himbálózik, de nem annyira, hogy ezt szóvá tennénk Torinóban. Alaphelyzetben az összkerék-hajtása a nyomaték száz százalékát a hátsó tengelyre tereli, sodródáskor pedig szétosztja, hogy milyen lenne ez a konstrukció csakis hátsókerék-meghajtással, elképzelni sem tudom. Az biztos, szerpentineken az összkerék-meghajtás cseppenként adagolja a tapadást, vezetőként csak az a dolgunk, hogy álljunk a gázon és élvezzük az autózást.
A fék kissé lomha, a kapcsolat a pedál és a nyergek között kizárólag elektronikus, ami érzésre furcsa, olyan, mintha nem akarna fogni, de persze az utolsó pillanatban megáll az autó. Szokni kell. Bevallom a hagyományos fékben jobban bízom, még akkor is, ha a Giulia fékrendszerének elektronikáját (Mk C1) a budapesti Continental fejlesztette és gyártotta. Nincs direkt kapcsolat a fékpedál és a főfékhenger között, csak egy érzékelőt taposunk, a hidraulikus féket a fékezési jel mértékének megfelelően a vezeték túloldalán villanymotor működteti. A pedálérzet mesterséges, vészfékezéskor az Alfa vészvillogói kétszeres sebességgel pislognak.
Nem olcsó mulatság
Az intenzív teszthét alatt többször tankoltam, mint terveztem, de végül a 11 liter/100 kilométeres átlagot elfogadom járulékos veszteségnek, ezt a harcot tisztességesen kell megvívni és úgy érzem, mindketten, Giulia és én, becsületesen helyt álltunk. Ára borsos, már alapáron is 9,915 millió forintot kell a Giuliáért fizetni (a Veloce ennél 5 millió forinttal kerül többe), de a jól felszerelt, performance csomagos, izmos tesztautóért 17-18 millió forintot is elkérnek. Akinek van ennyi, adja oda bátran, nem fog benne csalódni. Ha mégis, ne rám haragudjon, hanem a szívére.
Kép és szöveg: Biró Csongor
