Indítógenerátorral feljavított 1,4 literes turbómotorral és gazdag felszereltséggel kétezer kilométeren át faggattuk az Év Magyar Autója 2020 díjas esztergomi autót.
Hogy néz ki?
Ez is a mi autónk, sőt, az Év Magyar Autója díj első tulajdonosa – ezúton gratulálok is az esztergomi dolgozóknak! Az SX4 immár harmadik arccal készül nálunk, a ráncfelvarrás után félreismerhetetlen karaktert kapott a kompakt szabadidő-autó. Olyan cyranós orrot, amit senki nem felejt, ha egyszer találkozik vele. Hátulról nincs sok változás, kissé nissanos a forma lezárása, az autó összességében nekem a régi BMW X3-ast juttatja eszembe. Az S-Cross a Vitaránál 12,5 centivel hosszabb, tengelytávolsága 10 centivel nagyobb, a csomagtér 55 literrel öblösebb. A puttonyban vannak akasztófülek, 12 V-os csatlakozó, egy picike lámpa, illetve a kétoldalt két mélyebb rekeszbe is pakolhatunk cuccokat.
Az S-Cross a legnagyobb esztergomi Suzuki, hossza 4300 milliméter, szélessége 1785 milliméter, magassága 1580 milliméter, tengelytávja 2600 milliméter és legnagyobb szabad hasmagassága 18 centiméter.
A műszerfal letisztult, könnyen kiismerhető, ha cinikus lennék, hozzátenném, pont olyan, mint 10 évvel ezelőtt. De pont ettől otthonos és barátságos. A telefonom gond nélkül csatlakozott (vezetékkel) az Apple Car Play révén, igaz néhány órás vezetés után néha nem érzékelte, hogy csatlakoztatva van, de ennek lehetett az oka a telefon túlmelegedése is.
A csomagtartó ajtaja nehezen záródik, többször is előfordult, hogy elindulás után meg kellett állnom, mert nem reteszelődött a zár. Pedig elég nagy erővel lecsaptam. A Vitarákban is tapasztaltam hasonlót.
Csomagtere alaphelyzetben 430 liter, a padlója változtatható magasságú, így, ha sík padlóra van szükségünk, az is megoldható. A hátsó ülések lehajtásával a raktér 1269 literre bővül. A hátsó üléseken sem rossz utazni, hely van, az más tészta, hogy a lábtér szűk és az ülések kialakítása nem túl ergonomikus, konkrétan nem tart semmit. Elöl ez nem igaz, egy fenékkel simán lenyomtam 800 kilométert benne, a hátam nem, csak az agyam fáradt el, de erről nem a Suzuki tehet, hanem inkább a forgalom intenzitása és minősége a román-magyar viszonylatban.
Hogy megy?
A hibrid hajtásláncban csökkent az 1,4 literes belsőégésű, turbós motor teljesítménye: a korábbi 140 lóerő helyett már csak 129-et hívhatunk le 5500-as fordulat mellett, de ez azért nem kevés az üresen 1265 kilogrammos családi szabadidő-autó mozgatásához. A hibrid rendszer plusz tömege 15 kilogramm. Az erőforrás ugyanakkor nyomatékosabb lett: 220-ról 235 Nm-re emelkedett a maximális forgatónyomatéka, az S-Cross lágy (mild) hibrid, azaz csakis villannyal nem képes közlekedni.
De mitől hibrid? A Suzuki könnyű és kompakt új hibrid rendszere egy meghajtó funkcióval is ellátott integrált indítógenerátorból (ISG), egy 48 voltos lítiumion-akkumulátorból, valamint egy 48-12 voltos DC/DC konverterből áll. A motorhoz szíjjal kapcsolódó ISG a jármű elindulásakor és gyorsításakor segíti a motor működését, ezenkívül regeneratív fékezéssel áramot is fejleszt, ami hozzájárul az üzemanyag-takarékosság javításához és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. Az ISG lassításkor áramot fejleszt, amely az akkumulátorokban tárolódik. A rendkívül hatékony töltési folyamat gyakori motorrásegítést tesz lehetővé. A tárolt energiának köszönhetően a hibrid rendszer az utazósebesség elérése után minimalizálja az áramfelhasználás benzinmotorra háruló terhelését. Az automata stop-start rendszerrel megállított benzinmotort simábban és egyenletesebben újraindítja, míg az üzemanyagigényes gyorsítás során az ISG saját nyomatékát használó két funkciójával (nyomatéknövelés és nyomatékkiegyenlítés) tovább segíti annak működését. Az apró villanymotor felfogható indítómotornak is. Megálláskor, fékezéskor, guruláskor leáll a belső égésű motor, de ha kell, gyorsan újraindul. Az elektromos berendezések, mint például a klíma, akkor is működhetnek, ha a belső égésű leállt. A villanymotor még az üzemanyag befecskendezése előtt felpörgeti a belső égésű motort az üzemi fordulatszámra. Hegymenetben, előzéskor és sport módban a villanymotor érezhetően besegít a benzinmotornak.
A Suzuki hibrid rendszer csak az első hidegindításkor használja a motor hagyományos indítómotorját, minden egyéb körülmény esetén az ISG-egység segítségével teszi lehetővé a motor zökkenőmentes és csendes újraindítását. A regeneratív fékezésnek köszönhetően, amelynek során a kinetikus hőenergia villamos energiává alakul, az ISG a hagyományos generátoroknál nagyobb hatásfokkal termel áramot. Az ISG-egység azonnal érzékeli a fékpedál lenyomását, és egyaránt tölti a lítiumion-akkumulátort és a hagyományos akkumulátort. A villanymotor névleges teljesítménye 10 kW, nyomatéka pedig 53 Nm. Az akkumulátor az első utasülés alatt kapott helyet
A hibrid S-Cross álló helyzetből 9,5 másodperc alatt ugrik 100 kilométer/óra sebességre, a kocsi végsebessége 190 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A stop-start már 16 kilométer/órás sebesség alatt lekapcsolja a belső égésű motort, az újraindulás villámgyors és nem érzékelhető, köszönhetően a meghajtó funkcióval rendelkező szíjas generátornak (ISG). Visszatápláláskor erősebb motorféket kapunk – nagyjából ez az a pont, ahol másképp éreztem a viselkedését a korábbi, hagyományos változathoz képest.
Az automatikus AllGrip összkerék-meghajtás révén a kanyarokban bátrak lehetünk, de amúgy az útfekvése nagyon biztos az autónak. Még akkor is, amikor a létavértesi határátkelőn a magyar határőr (nevezzük inkább rendőrnek) magyar állampolgárként nem engedett át, de a román állampolgárokat (akik a térségben munkavállalási engedéllyel dolgoztak) simán áttessékelte a román kollégájával boldog egyetértésben. Emiatt egy kissé a megszokottnál gyorsabban, azaz pont kétszer gyorsabban iramodtam meg a 40 kilométerrel feljebb lévő Nyírábrány felé, na szóval, még eszement tempóban is jól tapadt a kocsi, biztonságosan ette és vette be a kanyarokat, a körforgalmakat és akár egészen nagy sebességtől sem illetődött meg. Nem akarok erről többet beszélni: mindenki túlélte, de a fogyasztás 6 liter alatti értékről 6 liter fölötti értékre ugrott.
A menetdinamikai kapcsolót ritkán tettem sport állásba (csak néhány izgalmasnak tűnő előzésnél), az automatikus állásban a hátsó tengely akkor lép be a hajtásképletbe, ha a rendszer megcsúszást érzékel. A 4×4-et zárnom (lock üzemmód) még nagy sárban sem volt szükséges, igaz, nem kísértettem a sorsom, és nem gázoltam bele a megáradt Kis-Küküllőbe és a rozsdabarnán hömpölygő Aranyos és Sebes-Körös folyókat is csak tisztes három-négy méteres távolságra közelítettem meg (pedig utóbbin párszor át is keltem praxisom során, persze, hogy pickuppal).
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve kellemesen csillapít, nem kemény, nem csattan még az erőszakos kátyúkon sem. A kormány kevésbé direkt, visszajelzései nincsenek, nem a sportos hajtásról szól ez a kocsi, hanem a biztonságos megérkezésről.
A váltó pontos, könnyen és gyorsan kapcsol, az egyes fokozat egy kicsit hosszúra sikeredett – ez nekem fel sem tűnt, de amikor a fiam vezette, érződött, hogy nagyon ráérős az áttételezése.
Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy egymás után fél év különbséggel ugyanazon a távon tesztelhettem az S-Cross modellt hibridesítve és anélkül. A novemberi, télies időben lezavart 1800 kilométeres teszten az S-Cross 6,1 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként (két személlyel), a nyárias körülmények között, klímával lezavart 2050 kilométeres próbán pedig 6,2 litert fogyasztott a hibrid. Az egy decis többlet ne zavarjon meg senkit, a nyári egyszemélyes menet nagyságrenddel sebesebb tempóban zajlott.
Mennyibe kerül?
3+7 éves garanciával igyekszik új vásárlókat szerezni a gyártó, illetve megtartani a régieket, a negyedik évtől egészen a jármű tíz éves koráig garanciában megjavítják például a turbót, sőt a garancia tulajdonosváltás esetén sem vész el. Tesztautónk legmagasabb GLX felszereltsége tartalmaz mindent, amire a mindennapi autózásban szükségünk lehet: tolatókamera, Apple Car Play, napfénytető (link), ülésfűtés, automatikus klíma, LED-es fényszórók, adaptív tempomat, városi koccanásgátló, dombsegéd. Kedvezménnyel – cikkünk június végi megírásakor – 5,14 millió forintért lehet S-Crosszunk, a tesztelt panorámatetős csúcsváltozat alapára jókora kedvezménnyel 6,86 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
