A világ egyik legnépszerűbb üzleti autója frissült, az 5-ös izgalmasabb külsőt kapott, mint valaha. Kipróbáltuk az Év Zöldautója 2021 díjra jelölt, zöld rendszámos BMW 530e hibrid limuzint.
Hogy néz ki?
A BMW 5-ös sorozatának 1972 óta íródó története már a hetedik generációjánál tart, mely az elmúlt közel 4 évben több mint 650 ezer darabos értékesítésével nagy sikerrel folytatta elődjei útját. A frissített 5-ös BMW-hez már ötféle plug-in hibrid hajtás létezik, de a dízelek is erősödtek. Ránézésre egyből feltűnik az új orr, újak a lámpák és új a lökhárító is. A limuzin hossza 27 milliméterrel nőtt, 37 milliméter híján öt méter. Tengelytávolsága is impozáns, 2975 milliméter. Hátul is fejedelmi a kényelem.
A vese alakú hűtőrácsot mindkét irányban szélesebbre rajzolták és egyetlen kerettel látták el. Széria a LED-es fényszóró adaptív kanyarfénnyel, az opcionális világítástechnológiák közé a mátrix funkcióval dolgozó, elvakítás-mentes távfény-asszisztens és a 650 méterre elvilágító, kék berakásos lézeres távfény tartozik. Tesztautónkban utóbbi tett különösen jó szolgálatot. Megújultak a hátsó lámpatestek is, amelyek új, fekete betétekkel ellátott, L fénymotívummal dolgozó hátsó lámpákkal még markánsabbá teszik az autót. Az innovatív világítótestben a menetfények és a féklámpa fényei közös mintát alkotnak, amely a háromdimenziós külső lencséken megtörve látványos fényhatást kelt. A BMW 5-ös sorozat összes modellváltozata trapéz alakú kipufogóvégeket kapott, a felszereltségi szinttől és a motorváltozattól függetlenül.
Az utastérben csak apró változások történtek, újratervezték a multifunkciós sportkormányt és a középkonzolt, teljesen felújították azonban a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokat és a szórakoztató-, illetve tájékoztató rendszert, az Apple CarPlay immár alapáras, ahogy a 10,25 hüvelykes iDrive képernyő, a digitális műszerfal, a virtuális személyi asszisztens (Hey, BMW! felszólításra hallgat) és a felhőalapú navigáció. Az vezetésbiztonsági segédek is tovább fejlődtek, de nem minden működik nálunk, az aktív sávváltást például nem sikerült kipróbálnom, azaz azt, amikor az autó magától hajtja végre a sávváltást. A sávtartón alapból is változtatott a BMW, párhuzamos közlekedés esetén a belső sávban haladva annak bal oldalán tartja az autót, a külső sávokban viszont jobbra tart, hogy dugó esetén zavartalanul haladhasson a megkülönböztető jelzéssel ellátott jármű.
Az iDrive 7.0 gesztus- és hangvezérléssel is irányítható, valamint érintéssel és a jól bevált kezelőszervvel is a középkonzolon. Nekem az érintés jött be, ilyen kevésszer még sosem tekergettem a kapcsolót BMW-ben… Szinte el is felejtettem, pedig egykor ódákat zengtünk róla. Az okostelefon tartalma és a fedélzeti számítógép elegáns szimbiózisának eredményeként egyedi tartalmakkal bővül a központi digitális kijelző, sőt, még a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenhet telefonos tartalom.
A tolatássegéd a parkolást megelőző ötven méteren megtett összes kormánymozdulatot eltárolja, hogy tolatáskor pontosan ugyanazt a mozdulatsort ismételje meg visszafelé. A központi kijelzőn az autó 360 fokos környezetét is láthatjuk, gesztusvezérléssel tudunk váltogatni a különböző nézőpontok között, a virtuális valóságot szó szerint fülön fogva rángathatjuk.
A steppelt varrású bőrfotelek nagyon kényelmesek, számos masszázsfunkció, széles színskálájú hangulatvilágítás és forró ülésfűtés kényezteti az elöl ülőket.
Hogy megy?
Hajtáslánca változatlan: teljes hibrid hajtáslánc, amelynek belsőégésű erőforrása és elektromos motorja külön-külön és együtt is mind a négy kereket hajtja, BMW xDrive intelligens összkerék-meghajtással. Motorja a régi: BMW TwinPower Turbo technológiás, azaz kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltő, magas pontosságú közvetlen üzemanyag-befecskendezés, valvetronic változó szelepvezérlés, dupla változó vezérműtengely-állítás a főbb jellemzői.
Elődjéhez képest izmosabb az 530e és immár összkerék-meghajtással és kombi karosszériával is elérhető. Az 520i-ból származó négyhengeres, 184 lóerős kétliteres turbómotornak a váltóba épített 109 lóerős villanymotor segít be, amely akár 50 kilométeren át is képes önállóan mozgatni a kocsit. A rendszerteljesítmény 292 lóerő, ami negyvennel több, mint a ráncfelvarrás előtti 530e teljesítménye. Legnagyobb nyomatéka dízeles, 420 Nm. Az extra erő nem állandó, hanem csak rövid intervallumban érhető el, sokszor ki is írta az autó – lemerült akkumulátornál – hogy a maximális hajtás teljesítmény hamarosan újra elérhető lesz. Autópályán is tartja a ritmust akár villannyal is, 140 kilométer/óráig nem kapcsol be a benzinmotor, ha van elég energia az akkumulátorban. Benzinnel hajtva végsebessége eléri a 230 kilométer/órát.
Tömege 19 mázsa, ehhez képest nem rossz, hogy álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt jut el. A BMW szerint 57 kilométer lehet a megtehető legnagyobb hatótávja, nálam őszi használatban 45 kilométer volt a legtöbb, amit elektromosan megtett egyhuzamban. Ha sikerül minden nap tölteni, akkor 2-3 liter benzinnel, plusz a 10 kilowattórányi elektromos árammal eljár az első 100 kilométeren, de ha nem töltjük, akkor 7-8 literes átlagfogyasztással számolhatunk országúti-városi használatban. Autópályán természetesen ennél jóval többet eszik a plusz terhet viselő BMW. A több mint 600 kilométeres teszt során 4,8 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, ehhez még 21 kWh-s energiafogyasztást lehet hozzávenni, amivel nagyjából egy erős dízellel fogyaszt egyenértékűen a hibrid. Ha választanom kellene az 530d és az 530e között egyértelműen a dízelt választanám: könnyebb, nagyobb a csomagtere, mindig harcra kész és olcsóbb. Persze, aki városban használja, annak a zöld rendszám hamar megtérül.
Töltése otthoni konnektorból időigényes, legalább 10-11 óráig eltart a táplálása, utcai töltőn sem végzünk hamarabb, a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos, így a Lidl-nél, vagy Aldinál is 3-4 órát kell ácsorognunk, hogy tele tankkal folytassuk az utunkat. 16 amperes gyári falitöltővel 3,6 óra a teljes feltöltés ideje.
A bruttó 12 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor-csomag a hátsó ülések alatt kapott helyet, de sajnos, átnyúlik a csomagtartó alá is, ezért annak befogadóképessége 120 literrel kisebb, mint a normál ötös esetében, 530 helyett 410 liter (benzintank pedig 68 literről 46-ra zsugorodott). Emiatt például a hokis táskám csak a hátsó ülésre fért be. A hátsó ülések szerencsére majdnem síkban ledönthetők.
Milyen vezetni?
Rég vezettem ilyen kényelmes autót. Az új ötös légrugózás nélkül is túltesz sok légrugós limuzinon. Pedig peres, durván peres 20 hüvelykes gumikon fut, mégis úgy kényeztet, akár egy abbáziai kikötőben ringatózó pár milliárdos jachtocska. Adaptív futóműve feláras. Elöl kettős-ágyazású alumínium lengőkarral és különálló alsó keresztlengőkarral szerelték, kisebb a kormányzási sugár, karosszériadőlés- és bólintómozgás-kiegyenlítést is kapott. A hátsó kerékfelfüggesztés ötkaros, alumíniumból készült lengőkart tartalmaz. A piros féknyergek elöl négy-, hátul egydugattyúsak. A könnyed manőverezést aktív hátsókerék-kormányzás támogatja. Váltója nyolcfokozatú ZF automata.
Bár a villanymotor bikaerős, a gáz/menetpedál lenyomása és az autó meglódulása között érezhető a késlekedés, fékezésnél pedig a finom megállást kell szokni, mert a rendszer először visszatölt, csak aztán fékez, így sokszor közelebb kerültem a forgalom szereplőihez, mint ahogy terveztem.
Az utazási komfortot az ionizátorral és kellemes illatosítóval kiegészített négyzónás légkondicionáló, valamint az ülések érintés-érzékeny állítógombjai emelik magas szintre. Az utastérbe beszűrődő rezgéseket és zajokat a hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastagabb tetőkárpit és a motorban alkalmazott innovatív technológia hivatott még tovább csökkenteni. Mozdulatvezérlést is alkalmazhatunk (hangerőt tudjuk növelni, csökkenteni, stoppolós mozdulattal tudunk zeneszámot váltani és a 360 fokos kameranézetet mozgatni). Gyakran reagál vétlen mozdulatokra. Fölösleges megrendelni, már nem poén. Az aktív sáv- és távolságtartó három sávot is figyel, felismeri a teherautókat is, az autó körül haladó forgalmat a középső kijelzőn is közvetíti, így látjuk, ha gyorsabb autó/teherautó közelít balról, vagy jobbról mögöttünk. A kiszállásjelző villog, ha a holttérben érkezik valaki, így megóv a rányitástól.
Mennyibe kerül?
A hibrid 5-ös alapára 18,12 millió forint, az összkerekes változat árlistája 18,96 millió forinttól indul, a tesztelt változatért több mint 30 millió forintot kell fizetni.
Kép és szöveg: Biró Csongor, BMW
