Nem jósolok fényes jövőt az új Jazznek a magyar autópiacon. Kár, pedig nagyon jó autó lett, hibrid hajtása példás összhangja az élvezetes vezetésnek és a takarékos közlekedésnek.
Hogy néz ki?
Gülü szemeivel mókás jelenség az utakon a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt Jazz e:HEV. Ritka jószág, mert ez a Jazz már nem az az anyukamobil, amit az elmúlt évtizedekben megszokhattunk. Mindig jó ára volt a Jazznek, de a mostani árazása más-már túlzás.
A négyméteres Jazz magasépítésű (1526 milliméter), de viszonylag keskeny (1694 milliméter), emiatt városban külön öröm vele autózni, könnyű vele parkolni, ráadásul tolatásban kamera segít. Az üléspozíció emelt, a kilátás jó. 2517 milliméteres tengelytávjának köszönhetően a kényelem hátul is a Jazz jellemzője. Az ülőlapok ugyan rövidek, de nagy a lábtér. A be- és a kiszállás kényelmes, tágra nyílnak a hátsó ajtók. Aprócska mérete ellenére kifejezetten tágas a Jazz, ezért szerették eddig a kisgyerekes fiatalok. Elődjéhez képest sokkal letisztultabb, kerekded formavilágot kapott, sehol semmi fölösleges törés, l’art pur l’art csecsebecse.
Az újítás elölről szembetűnő, az alapból LED-es fényszórók mókásan csodálkozó tekintettel néznek ránk, hátul kissé konzervatív a kocsi befejezése. Tény, a Honda nem akar kitűnni a tömegből a Jazzel. Legalábbis nem a külalakkal. Megteszi ezt a technikája, a minősége, variálhatósága, a takarékossága és persze az ára.
Dicséretes a tér maximális kihasználásának az igénye, a hátsó ülések támláját lehajthatjuk, az ülőlapokat pedig fel (mint a színházban). Ezt megszokhattuk a korábbi Jazzben, de ezúttal azért különleges mutatvány, mert a mostani Jazz lítiumionos akkumulátort (kapacitása 0,89 kilowattóra) is hordoz. Más márkákhoz hasonlóan (például Suzuki) ezt nem az ülések alá, hanem a csomagtartó alá rejtették, ami így kisebb lett. Döntött ülésekkel nem sík a padló, de a hokis táskám hosszában úgyis befért (alaphelyzetben 304 literes a csomagtér, döntött ülésekkel 1205 liternyi hellyel gazdálkodhatunk). Ugyancsak praktikus a hátrafelé (majdnem) síkba dönthető anyósülés, főleg így karácsony környékén.
Az utastér letisztult, a műanyagok japánosan kemények és színtelenek, de a szövettel borított műszerfal tetszetős, a kesztyűtartó kétfelé nyílik (hányszor hallottam a teszt alatt, hogy hol a forgalmi?). Praktikus a műszerfal sarkaiba helyezett palacktartó, nyáron a klíma így hűti az italokat is.
Úgy hozta az élet, hogy a tesztautót eladták alólam, így az utolsó napokon egy másikra cseréltük. Dettó ugyanaz volt az autó egy kivétellel: világos kárpitbetéteket és üléshuzatot kapott. Rettenetesen feldobta az egyhangúságot, ha tehetik, kicsit variáljanak a belsőn, hogy ne legyen olyan szomorú, mint az első tesztautó. Mindkét digitális kijelző jól olvasható, a középkonzol nagy érintőképernyője logikus felépítésű menüt futtat (ezek vannak az elektromos Hondában is), jól kezelhető, a telefontükrözés (Car Play) is működött, akár vezeték nélkül is. Kábellel biztonságosabb, de ha nem jön össze a kapcsolódás, még mindig ott a rádió… Volt olyan tesztautó (nem Honda), amiben a technika ördöge bedobta a sztrájkfegyvert és kussolt végig. A klímának van külön tekerője, ez plusz pontot ér.
A kormány a Honda e modellből ismerős, kétküllős, de minden fontos gomb helyet kapott rajta.
Hogy megy?
Korábban is volt hibridhajtás a Jazzben, de ezúttal két villanymotor (az egyik csak generátorként dolgozik) is támogatja a 97 lóerős, 131 newtonméter forgatónyomatékú, négyhengeres, 1,5 literes, Atkinson-ciklussal működő benzinmotort. A villanymotor izmosabb, 109 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 253 Nm (ez amúgy a Jazz maximális teljesítménye), de a generátor sem gyenge, 95 lóerős (70 kilowattos). A rendszer takarékosan mozgatja a Jazzt, a közel 400 kilométeres teszten 4,5 literes átlagot mértem 100 kilométerenként állandó fűtéssel és ülésfűtéssel, takarékos (econ) üzemmódban, természetesen már téli gumikon. A fokozatmentest imitáló váltó szépen, pontosan és gyorsan dolgozik, a visító üzemzajt szerencsére mindig elnyomta egy-egy jó Slayer nóta. Legtöbbször a villanymotor hajtja a kerekeket, ám városon kívül, nagy tempónál a benzinmotor is beszáll és kizárólagosan hajt. Ha városi forgalomban netán felbúg a motor, leginkább áramot termel (a Honda szerint városban a Jazz 86 százalékban árammal megy, pályán 73 százalékban benzinnel). Van B, azaz erősebb motorféküzem, amellyel lejtőn néhány száz méteres lassítással feltölthetjük az akkumulátort.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,5 másodperc körül rajtol el az üresen 13 mázsás Jazz, végsebessége 175 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
Vezetősegédből temérdek van, de ahogy lenni szokott, inkább a sutba dobnánk az összeset, annyira zavaróan avatkoznak közbe. A sávtartót konkrétan balesetveszélyesnek nevezném, többször próbálta kirántani a kezemből a kormányt, így indítás után rendre kikapcsoltam. Csak emiatt éltem túl a tesztet. Sportos vezetésre nem alkalmas a Jazz, kormányzása érzéketlen, magas építése miatt a kanyarokban inkább ijesztő, mintsem élvezetes a hajszolása.
Mennyibe kerül?
Négy éve teszteltem utoljára Jazzt, akkor 3,76 millió forintról indult a kocsi alapára. Gondoljanak bele, a mostani 7,239 milliótól vihető haza, a tesztelt Executive változat ára pedig egymillióval múlja ezt felül. Ezért tíz légzsákot kapunk, a világújdonságnak számító kilencedik és tizedik lufi baj esetén a két első ülés között fújódik fel és megakadályozza, hogy a kocsiban utazók összeütközzenek.
Kép és szöveg: Biró Csongor
