A Martorellben tervezett és gyártott, negyedik generációs Leon formavilágával új stílust mutatott be a Seat. A Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt üzleti kombi egyszerre elegáns és sportos.
Néha nem is olyan könnyű megtalálni a helyet a családon belül. Különösen egy nagy, poroszosan irányított és borzasztóan sikeres, konzervatív családban. A Seat Leonnak nemcsak a kompakt osztályban kell bizonyítania, hanem a saját klánjában is ki kell vívnia az elismerést és főleg az elfogadást. Nem elég, hogy jobban kell kinéznie, mint egy Golf, vagy egy Octavia, olcsóbbnak is kell lennie azoknál úgy, hogy közben láthatóan magasabb minőségű anyagokból építkezzen. Érdekesnek hangzik a küldetés. És lehetetlennek. Az is. Ugyanakkor ez az alapja annak, hogy az immár negyedik generációs Leon kemény diónak bizonyul a versenytársai számára. Már az előző Leonba is több tűz szorult kanyarodáskor, mint féltestvéreiben összesen, stílusban pedig mindig is egy orrhosszal megelőzte Wolfsburg üdvöskéjét. És ez most sincs másképp. Csipettel több bors a kormányzásban, finom módosítások a futóműben, amelyek egyaránt érintették a csillapítókat és a perselyeket, az egészet megfűszerezték sajátos dizájnaromával és kész is a mestermű. LED-fénycsík adja meg a méltó befejezést az enyhén megváltozott arányainak.
Hogy néz ki?
A Leon Sportstourer hossza 4642 milliméterre, tengelytávja 2686 milliméterre nőtt. Mindezek elsősorban a hátsó sorban teremtettek számot tevő javulást, ahol a Leon 785 milliméter lábteret ad. Ülései átlagosak, hosszabb, kétórás utazás során sem fájdították meg a hátam, annál inkább a jászberényi hátvédek (hoki, de nem tartozik ide). A kocsi szemből se csúnya, hátulról pedig kifejezetten dögös, még az álkipufogó-végeket is megbocsátjuk a tervezőknek.
Egyértelmű, hogy a Leon maradt a konszern kompakt kategóriájában a szexi modell. Kombiként is tündököl, ráadásul nemcsak szép, hanem hasznos is. Csomagtartója 617 literes, az előző modellhez képest 30 literrel nagyobb. Az egyharmad-kétharmad (nem a parlamenti patkó) arányban dönthető hátsó üléstámlákkal sík felületen pakolhatunk az 1,6 köbméteres puttonyban. Az ülések az oldalfalakban lévő kis karokkal is fektethetők, a csomagtartóban 230 voltos csatlakozót, fémfüleket és gumis rögzítőpántot találunk, a kerékdobok mögött pedig mindkét oldalt egy-egy rekeszbe is elhelyezhetjük az apróbb dolgokat.
A digitalizált műszerfalának zavaros elrendezése és nehézkes kezelhetősége azonban jelentősen ront az eddig megszerzett szimpátián. Még az új Golfnál is több bosszúságot okoz a kezelése, mert még a vezetési módokhoz és a vezetősegédekhez sem ad külön gombot, mindent a fránya kijelzőn kell letapizni. A klímát és a hangerőt ugyanazzal a csúszkával lehet állítani, mint a Golfban, vagy az ID.3-ban, ám ezek éjjel nem kapnak megvilágítást így szó szerint a sötétben tapogatózunk. Jobban jár az, aki az alapáras multimédiarendszert rendeli a navigációs egység helyett, mert akkor legalább a hangerő és a menü gombja tekerős és van pár egyedi nyomógomb is. A klímát ebben az esetben is a képernyőn állathatjuk, igaz, ezúttal látjuk is.
Kijelzőből nincs hiány, a tesztautó 10,25 hüvelykes középső kijelzője mellett digitális volt a 10 hüvelykes központi kijelző, ami minden szükséges és minden szükségtelen információt képes megjeleníteni, egy-egy fagyos reggelen pedig szép csokrot kapunk az éppen (a hideg, a fagy, a köd, a jég vagy a hó miatt) nem működő vezetési segédekről. A fedélzeti menü bonyolult, ami igaz a Golfra, az ID.3-ra és az Octaviára, az áll a Leonra is: tanulni, tanulni, tanulni. Aztán megpróbálni az útra és a vezetésre koncentrálni. A telefontükrözés hol megy, hol nem, amilyen kedve van a Leonnak. Többnyire rendben volt, de főleg a vezeték nélküli Car Play kapcsolat akadozott és fagyott le. A klímát szerencsére megtanultam kezelni, ahogy az ülésfűtést is, de leginkább a kormányfűtés be- és kikapcsolásában lettem feketeöves. Könnyű, mert azt a kormányról is lehet kapcsolgatni. Igaz, kikapcsolni hosszan tartó nyomással lehet, de ezt is megtanultam röpke egy hét alatt. Nehezebb lecke a ködfény életre keltése. Valószínűleg direkt dugták el, hogy ne használjuk indokolatlanul. Érintésre kapcsolódik fel, de mivel le kell nézni a használatához, elsőre biztos nem találjuk el, vagy ha igen, egyszerre be- és ki is kapcsoljuk, mert érintésérzékeny a drága. Idéznem kell Földes kollégát, aki szerint a VW konszernnél nagyon megharagudtak a gombokra.
A Seat sosem volt híres a minőségi anyagairól, ebben még a VW-csoporton belül is alulteljesített. A Leon sivár ajtóborításai most megmutatták, hogy még mindig van, amin lehet további eurofityingeket spórolni. Ezzel szemben a fénytechnika látványos, nem csodálkoznék, ha a jövőben neres csicskák helyett a Seatra bíznák itthon a tűzijátékot és az állami nemzeti közvilágítási vállalat irányítását. Az üdvözlőfény teljesen fölösleges Hola! feliratot rajzol a földre, a hátsó fertályt egészében lefedi a vörösben izzó helyzetjelző csík, de az igazi parasztvakítás a változtatható színű hangulatfény, ami kilincstől kilincsig végigszalad a szélvédő alatt. Próbáltam megkeresni a legkevésbé zavarót, ez nálam a türkizkék lett. Hasznos ugyanakkor, hogy ezen a felületen villogó narancs, illetve piros színben figyelmeztet, ha valami baj van, példának okáért foglalt hetven méteren belül a holttér, netán ütköznénk, vagy ilyenek. Asszisztens van dögivel. Legyen is ennyi pénzért (tíz millióról beszélünk), ha már a LED-es fényszóró nem mátrixos, azaz nem takarja ki intelligensen a többi közlekedőt a vakító fénycsóvákból.
Hogy megy?
Az újratervezett frontrész mögött a Volkswagen-motorok legújabb és legmodernebb generációja dolgozik, az 1,5 literes, négyhengeres eTSI a hagyományos turbó mellett (változó geometriájú turbó és Miller ciklus a gyengébb változatokhoz jár) 48 voltos lágy hibrid rendszert is hordoz. A szíjhajtásos indítómotor nem növeli névlegesen a 250 newtonméteres nyomatékot, de elinduláskor besegít, lassításkor energiát gyűjt és közreműködik az emissziómentes szabadon futásban. Vitorlázás? Marketing rizsa. A Leont (ahogy a több kocsit sem) nem a szél energiája mozgatja…
A 150 lovas lágy hibrid rendszer nem szakítja le kigyorsításkor a fejünket, de a hétköznapi közlekedési bűneinket jól kiszolgálja, ha kell meglódul és nem fogyaszt sokat. Kell ennél több? Takarékos üzemmódban erőltetés híján képes két hengert lekapcsolni, a fékezéskor összegyűjtött energiát eltárolja későbbre. Egyik alkalommal túlzásba is vitte a takarékoskodást, nagy igyekezetében mind a négy hengert lekapcsolta városban, menet közben. Csak néztem, mint a moziban: nyomom a gázt, az autó lassul, nincs hang, nincs füst – és nem is haladunk. Már éppen nyúltam az elakadásjelző irányába, amikor újra beindult a motor és ment tovább a kocsi. Lefulladásról ne beszéljünk, duplakuplungos az automata.
Menetdinamikára nem lehet panasz, a Seat sportos, csupán 13 mázsás kombija álló helyzetből 8,4 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 221 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
Az eddigi Leonokhoz képest nem kemény a rugózás – hátul csatolt lengőkaros a futómű, az FR verzióban pedig 15 milliméterrel került közelebb az úthoz a kocsi alja, a csillapítás pedig adaptív -, épp csak annyira, hogy ne legyen bántó, de a kanyarokat határozottan felfalja. Mélyen ülünk, az aszfalthoz közel, a tömegközéppont ideális az izgalmas vezetéshez. A gördülési zaj csendes, a motor hangját csak akkor halljuk, ha padlógázzal indulunk, a hétfokozatú DSG-váltó megbízhatóan dolgozik, a korábban megszokott egység helyett egy filigrán kis kapcsolóval választjuk ki, hogy előre, netán hátrafelé indulunk. Néha a nagy igyekezetben sport módba toljuk a váltót, nincs baj ilyenkor sem, csak kissé hisztissé válik a kapcsolás. A kormányrásegítés erősebb a szokásosnál, a sávtartó agresszív, jobb kikapcsolni, ha kátyúkat kerülgetünk. Mi mást tennénk? Tél van és Magyarországon autózunk, nem az Adrián. Az állítható futóművel tetszés szerint egészségesen szétrázathatjuk a veséinket (sport mód), vagy ringathatjuk a hájunkat (komfort mód), rajtunk múlik…
Mennyibe kerül?
Aki azt hiszi, hogy a Leonért kell a legkevesebbet fizetni a konszernkombik közül, igaza van. Ugyanezzel az 1,5 literes lágy hibrid motorral a Golf Variant 9,454 millió forint, az Octavia Combi 8,882 millió forint, a Seat 8,811 millió forint. Legolcsóbban kombi Seatunk 6,292 millió forintért lehet, egyliteres, kilencven lovas motorral, a tesztelt FR felszereltségű modell alapára az importőri kedvezmény levonása után 9,49 millió forintba kerül. A képeken látható modell további extra felszereltségeket tartalmaz, a kocsi ára ebben az összeállításban 11,55 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
