A Renault Clio az első az Év Magyar Autója verseny történetében, amelyik sorozatban másodszor is díjat nyer. Tavaly a sima Clio, idén a hibrid Clio győzedelmeskedett a Magyar Év Autója 2021 díj kisautó kategóriájában. Sok szempontot vizsgált a zsűri, többek között a fogyasztást is, amiben a Clio e-tech nagyon jó.
Sokféle hibrid van az autópiacon, a vásárlók csak kapkodják a fejüket. A Clio ebben az értelemben klasszikus, úgynevezett full hibrid, olyasmi, amit a japánok a Priusban több mint két évtizede már bemutattak. Nincs új a nap alatt, a franciák mégis büszkék lehetnek a hibrid Clióra, hajtásláncának takarékossága meggyőző, nyomatéka pedig lenyűgöző. Majdnem olyan, mint egy Prius, csak nagyon megy, nem nyúlik, nem ordít, mégis közvetlen.
Hogy néz ki?
Az e-tech hibrid változat kívülről teljesen azonos a hagyományos hajtással szerelt Clióval, a néhol feltűnő e-tech hybrid feliratok és az elrejtett kipufogóvég, valamint a hangtalan működés jelzik a mivoltát. Hossza 4050 milliméter, szélessége 1798 milliméter, magassága 1440 milliméter, tengelytávja 2583 milliméter, üres tömege 13,5 mázsa. Az utastérben az automatikus váltó B (visszatöltést jobban támogató) fokozata és az EV gomb jelzi, hogy nem szabványos Clióban ülünk.
Jó hír, hogy a mindössze 37,5 kilós, padlóba süllyesztett, 285 voltos akkucsomag nem csökkenti a csomagtartó méretét (300 liter, VDA szerint mérve 254 köbdeciméter), a hátsó ülés továbbra is lehajtható, és maradt hely a pótkerék számára is. Hokis táskám csak hosszában a hátsó ülés háttámlájának kétharmados ledöntésével fért be, a kalaptartó könnyen kimozdítható a helyéről. A csomagtartó nyitógombját jól eldugták, garantáltan koszos lesz az ember keze, amíg végigmatatja az ötödik ajtót, aztán pedig a hátsó lökhárítót.
Hogy megy?
A hajtás soros-párhuzamos architektúrán alapul, ez a hibrid technológia a Renault F1-es tapasztalataiból is merít, a Renault hibridjei az eredetileg az F1-es versenyzésre kifejlesztett energiamenedzsmenttel és technológiával rendelkeznek. A versenyvilág és a sorozatgyártású járművek közös vonásai két fő kategóriába sorolhatók: az energiafelhasználás és -visszanyerés, valamint az innovatív, több üzemmódot kínáló körmös kapcsolású sebességváltó használata, amelyeket először alkalmaznak sorozatgyártású járműben. Legyen szó Formula 1-es motorról vagy sorozatgyártásra szánt e-tech motorról, az energiagazdálkodás szabályait úgy tervezték, hogy az optimális energiamennyiséget (hőleadás és a felhasznált üzemanyag mennyisége) használják fel az akkumulátor töltésére, akkor, amikor a keletkező energia meghaladja a kellő teljesítményhez szükséges mennyiséget. Az F1-hez hasonlóan a kinetikus energia visszanyerhető lassítás és fékezés során, majd átalakítható elektromos energiává az akkumulátor töltése érdekében.
A sorozatgyártású járműveknél, különösen autópályán, az energiagazdálkodási beállítások úgy kezdik meg az akkumulátor töltését, hogy arra kényszerítik a motort, hogy az az optimális fordulatszámon működjön. Ezután a felesleges energia a belső égésű motort tudja támogatni a gyorsítás során, vagy lehetővé teszi, hogy városi környezetben 100 százalékban elektromos üzemmódban közlekedjünk. A Renault e-tech hajtásláncában egy belsőégésű motorhoz két villanymotor (egy elsődleges villanymotor és egy másodlagos villanymotor, azaz nagyfeszültségű indítógenerátor) és egy központi akkumulátor társul. Ehhez az architektúrához pedig egy többféle módba állítható, mindössze ötven kilós körmös kapcsolású sebességváltót építenek be. Elektromos motorok mellett alkalmazva a tengelykapcsoló és szinkrongyűrű nélküli sebességváltó 100 százalékban elektromos indítást tesz lehetővé. Ez jelentősen csökkenti a sebességváltás idejét, ami gyorsításkor növeli a vezetési kényelmet és a teljesítményt. Az erősebb visszatöltést B üzemmód szolgálja.
A belsőégésű motor a jól bevált 1,6 literes benzinmotor, amelyet kifejezetten erre a célra terveztek át, hengerenként dupla befecskendezést, valamint EGR-szelepet, új elektromos vízpumpát és részecskeszűrőt kapott. A Clio 1,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorral (230 V) rendelkezik, amelynek gyártója a japán Hitachi.
Használat közben az egyik üzemmódról a másikra való váltás alig észrevehető, és nem igényel semmilyen beavatkozást a sofőr részéről. A rendszerteljesítmény 140 lóerő (a benzinmotor nyomatéka 144 Nm, a hajtásba beszálló villanymotoré 205 Nm, a rendszernyomaték 349 Nm), a Clio 9,9 másodperc alatt van százon, 6,9 másodperc alatt gyorsul 80-ról 120 kilométer/órára. Végsebessége 180 kilométer/óra. Tapasztalataim szerint teljesen elektromos üzemmódban a Clio akár 100-120 kilométer/óra sebességgel képes haladni, ha a hatótávját kérdezik, 4-5 kilométerre juthatunk el csakis villannyal, amúgy pedig akár a 800 kilométer is összejöhet egy tankolással. A benzinmotor sokszor felbőg indokolatlanul állandó alacsony tempónál is, ilyenkor valószínűleg rátölt az akkumulátorra. Először furcsa, de hamar megszokjuk. Különc kicsit, de elnézzük neki.
Milyen vezetni?
A Renault által kínált e-tech modellek közös jellemzője, hogy kizárólag elektromosan indulnak el (a tolatás is elektromos), az erőteljes dinamizmus révén élvezhető a vezetésük és takarékosan bánnak az üzemanyaggal. A sajtóanyag szerint a Clio e-tech hibriddel a városi utakon akár 80 százalékban teljesen elektromos üzemmódban közlekedhetünk, miközben akár 40 százalékos fogyasztás-megtakarítást is elérhetünk városi ciklusban egy benzinmotorhoz képest. A magyarországi bemutatón erről nem győződhettünk meg, a Mátrában, a Bükkben és az autópályán jól meghajtva 6,6 liter/100 kilométer átlagot mértem, városban – amely a természetes élettere -, egyáltalán nem vezettem. Na de most a városi, elővárosi teszten bőven meghajtottam. Közel 1200 kilométeren át volt a társam a Clio e-tech, ezalatt jó hibridhez méltóan mintegy 500 kilométeren át kizárólag elektromosan közlekedett, a 100 kilométerenkénti átlagfogyasztás így mérsékelt 4,7 liter/100 kilométer maradt úgy, hogy fűtöttem, ülés- és kormányfűtést használtam és mindenkit legyorsultam, amint zöldre váltott a közlekedési lámpa. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros.
Mennyibe kerül?
Amilyen jól viselkedik és amennyire tetszetős a hibrid Clio, pont annyira drága: nagyon. Míg sima Cliónk már 4,1 millióért lehetne, addig a 140 lovas hibrid Renault Clio kezdőára 7,099 millió forint, a tesztben szereplő Intens kivitel alapára 7,649 millió forint, a tesztautó ára pedig 8,579 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor/Renault
