Kivételes alkalom, amikor egy mezei újságíró – nem influenszeryoutubervloggerinstacelebtiktokvéleményvezér – igazi finomságokhoz jut. És itt nem garnélás rizottóra utalok, mert az bőséggel kerül a tányérunkra. Hanem például az M Gmbh gondosan megtervezett erőműveire gondolok.
Sok autót teszteltem, kétezernél is többféle modellben ültem, ezek közül csak pár tucatnyi volt vegytiszta sportautó, vagy lehengerlő erőművész. Minimum 4-500 lóerő, vagy még többről beszélek. Azt már illik megülni, tisztelni, behódolni neki, előtte megalázkodni. Elfogadni azt, hogy sokkal többet tudnak, mint amit mi. Legalábbis, amit én. Nem kezes bárányok, nem is báránybőrbe bújt farkasok. Ezek fenevadak, amelyek egyszerűen csak meg akarnak ölni. Egyféleképpen védekezhetünk ellenük: ha nem akarjuk átvenni felettük az irányítást, nem akarjuk uralni. Most nem pilótákról és autóversenyzőkről beszélek, hanem mezei újságírókról. Nem hiába hallottuk a sajtónapon óránként legalább egyszer Walter Csaba nyugodt hangján a csapatrádión, hogy mindent ki lehet próbálni, de a menetstabilizálóhoz (amit tíz fokozatban lehet állítani) véletlenül se piszkáljunk hozzá, mert az tilos.
A szüzesség elvesztése
Az első M-es BMW-m (nem az enyém, de amit én vezettem) az nem igazi BMW és nem igazi M-modell, de mégis nagy élmény volt. Az 555 lóerős BMW X5 M Szlovéniában volt a társam néhány órán át. Hihetetlen erejű hegyomlásként (más néven lavina) zúdultam a forgalomra. Máig szégyellem, milyen wirtschaftot csaptam a Bled környéki forgalmas hegyi utakon. Orrba-szájba előztem, volt, hogy 10-15 autót egyszerre. Nem lehetek rá büszke, de megszédített brutális ereje.
Aztán a szívó V8-assal szerelt E92-es kupéval kilenc napig voltunk összezárva. Több mint 1500 kilométert tettem meg vele – főleg Észak-Magyarországon és Pest megyében. Imádtam minden percet benne, még azt is, amit a feleségemmel közösen töltöttünk, pedig ő utálja a sebességet, az eszement kigyorsításokat, kifaroláskor pedig sikít – nem úgy, ahogy gondolnánk, hanem úgy, mint akit ölnek. Szóval ezért lett kilencliteres az átlagfogyasztásom azzal az osztrák rendszámú hármas kupéval. Egyedül hajtva persze megtapasztaltam az őrület minden fokát, de nem sodortam veszélybe senkit.
Később a 600 lovas M5 is a vendégem volt. Sokkal kezesebb, mint a hátsókerék-meghajtású M3, de jóval erősebb is, az ugyanis “csak” 420 lóerős volt. Turbós, modern, precíz meg minden, eszeveszetten gyorsult, de valahogy megmaradt utazóautónak. Az M5-tel már kevesebb esztelenséget követtem el, persze, aki előttem autózott azt mindig és minden körülmények között megelőztem. Egyszer pedig mindenki elfogy az úton és akkor már nem olyan izgalmas egyedül az élen autózni. A technikás összkerék-M-eghajtást nem igazán tudtam értékelni, bátorságom nem volt kipróbálni mit tud csakis hátsókerekesként. A rajtautomatika izgalmas, de steril, az autó nagyon félelmetes az úton, ám ez kevés, ha én is félek tőle.
Aztán volt egy budapesti M2-es nemzetközi bemutató (a Hungaroringen megértettem, miért a legjobb sport BMW a félelmetes M2), ahol M3-ast és M4-est is vezettem, de rájuk nem emlékszem – olyan rövid idő volt és olyan durva volt a kicsike. Csak az M4 hatalmas, arany színű kovácsoltvas felnijei és a karbon fékjei maradtak meg emlékezetemben, meg az, hogy mennyire nyers, uralhatatlan és életveszélyes volt a Competition modell. Vártam, hogy kiszállhassak belőle.
A vírus után szabadon
Itt van 2021, megjött az új hármas-négyes család a megosztó formájú hűtőmaszkkal. És itt vannak a hátsókerék-M-eghajtású M-modellek. Egyik szebb, mint a másik. És ezek csak normál színek.
Örülök a lehetőségnek, mert rég volt ilyen, az útvonal is izgalmasnak tűnik és mivel Walter Csaba a felvezető, tudom előre, hogy nem lesz se eseménytelen, se lassú a menet. Négy cseh rendszámú autóval indulunk (két-két M3 és M4), elöl az instruktor BMW M235i Gran Coupéval diktálja a tempót (sajnos, annak erényeit nagyon elhalványítottak az M-ek, de szívesen kipróbálnám), a visszaúton csatlakozik hozzánk egy 420d kupé (ahogy szokták mondani, dízel, de M-pakettes) is, Salgó András PR-vezető autója. Így, összesen 2536 lóerősen vaskos kígyóként szeljük át a Balatonfelvidéket, Veszprém megyét és hódítjuk meg az M7-est. Azaz csak hódítanánk, mert nem mi voltunk a leggyorsabbak, a legtöbb munkát az adta, hogy rázzuk le a ránk tapadó kombikat, SUV-okat, portyázókat és fürkészeket. Nem fogják kitalálni: úgy ráztuk le a sleppet, hogy lassítottunk és elengedtük a férgesét.
A Balaton felé M4-essel kezdtem, ráadásul a Sao Paolo sárgával, amelyben futócipő dizájnos kagylóülések voltak (jól tart, de minden beülés és kiszállás közben káromkodtam, illetve menet közben nagyon nyomta a belső combomat a középső kitüremkedése), és kerámiafékek lassítottak. Később megtudtuk, hogy ezek bizony az M Race Track csomag tartozékai. A pakk ára elég húzós, az M3/M4 esetében 5,538 millió forint, az M3/M4 Competition esetében 5,234 millió forint. Ha megrendülnek a számoktól, akkor nem valószínű, hogy a célcsoporthoz tartoznak. Bocs. Sebaj, ezek az autók, mármint az M3 és az M4, főleg az általunk kipróbált Competition modellek, precíziós harci gépek. Nem autók és nem élményautók. Ezek versenyautók utcára, pályára, de főleg a Nürburgringre. A M mode gombbal például road, sport és track üzemmódok között választhatunk. Az első közútra való, a második a technikás és változó domborzatú Nürburgringre optimalizált és kikapcsol minden vezetősegédet, a harmadik pedig sík versenypályára való és kikapcsol szinte minden, vezetéshez nem szükséges elektronikát, közte a kijelzőket, a Bluetooth-t, a zenét, csak az ABS és a menetstabilizáló aktív. Amíg az utóbbit ki nem kapcsoljuk…
Előzni tudni kell
Szóval ez az M3/M4 más (G80/G82), mint a korábbiak, nem olyan nyers, nem olyan veszélyes, de sokkal okosabb és nagyon testre szabható. A fék is két állásban használható, a komfortban nem annyira vehemens (harapni harap, de más a pedálérzet), mint sport állásban. Az M7-esen át is kellett állítanom, mert féltem, hogy a rám tapadó fehér hármas kombival közelebbi ismertséget kötök a siófoki proszektúrán. Nem az a veszélyes, hogy milyen gyors, hogyan gyorsul, miként lassul, hanem az, hogy erről a többiek nem tudnak. Az egyik konvojos előzés szívdobbantósra sikerült: rádión érkezett az információ, hogy mind átférünk, a csapat azonban valami miatt nem megfelelő ütemben mozgott és én az utolsó M4-esben éppen átértem a szemből jövő előtt. Ha nem egy M-modellben ülök, azt mondom életveszélyes volt az előzés, és hajszálon múlott az életünk. Az M4 Competitionben azonban meg sem rendültem, a kiélezett helyzetek természetesek a karbon váltófüles kormány előtt (ez is a race csomaghoz tartozik, normál esetben alumínium váltófülekkel játszadozhatunk). Kézzel váltani amúgy nagyon ajánlott, gyönyörű hangokat csalunk elő a kidörgőkből.
A motor, illetve a váltó karakterisztikája is három fokozatban állítható, a sport plusz szólaltatja meg a legférfiasabb hangokat, de az uniós zaj- és kibocsátási előírások miatt még így sem elég hangos a kocsi. Négy Akrapovics véget még ráaggatnék a hátsójára, hogy igazi koncertélményt adjon a fúvós szekció. Így olyan egy picit a gázelvételkor és visszaváltáskor a durrogtatás, mintha gumiszalaggal bebugyolált konzervdobozok csörömpölnének tompán. Jobb az, ha a ricsaj az agyadig hatol, az új M3/M4 ennél visszafogottabb, de azért minden járókelő összerezzent, ha melléjük ért a sportos konvoj. A kormányzás szintén háromféle állásban tekerhető, sport pluszban alig kell hozzáérni, máris fordul az autó.
A futómű parádés, a változatosság kedvéért komfort, sport és sport plusz fokozatokba állítható. A nap végére kiderült, hogy közútra tényleg a komfort jó, ahogy a vezesses Horváth Zsolti mondta, azzal minden felülethez a legjobban ragadt(ak) a kocsi(k). A sík versenypályára optimalizált sport plusz használatakor volt néha olyan érzésem, hogy túlságosan elemelkedünk a földtől. Persze, ez csak érzés, a kocsi olyan stabil, mint a beton. Hogy mennyire dobja el a fenekét? Nagyjából semennyire. Az egyik balos badacsonyi kanyarban a kelleténél gyorsabban szálltam be, akkor rántott egyet rajtunk az elektronika, de csak finoman, csak jelezte, hogy semmi baj, itt vagyok, nyomjad nyugodtan, én figyelek. A megátalkodott M-rajongóknak ez a gondoskodás sok lehet, de ők is megtalálják a megfelelő beállítást, még ha kicsit veszélyesebb is olyankor az élet(ben maradás). Azt is megtudtuk Walter Csabától, hogy a BMW intelligens és M-es menetstabilizálója nemcsak fékezi az ívkülső kerekeket, sőt, igazából nem is fékezi, hanem az ívbelsőkre ad több nyomatékot. Azaz a kutyaharapást szőrével gyógyítja.
Ez bizony 510 ló
A sima M3/M4 páros két turbófeltöltővel és közvetett töltőlevegő-hűtővel dolgozó sorhatosa 480 lóerős, legnagyobb forgatónyomatékuk 550 Nm. A Competition változatok 510 lóerővel és 650 Nm forgatónyomatékkal rendelkeznek. 3,9 másodperc alatt ugranak álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre, kétszázra pedig elég 12,5 szekundum. Ez stimmelt, kipróbáltam. Állítólag a hamarosan érkező összkerekes változatok még gyorsabbak (3,5 másodper a százas sprint), de ez természetes is, több tapadással rajtolnak.
(Akiket érdekel a technika, figyeljenek, akiket nem, azok lapozzanak: a BMW M xDrive intelligens összkerékhajtás osztóműve egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolóval dolgozik, hogy teljesítmény-veszteség nélkül, zökkenőmentesen, minden pillanatban 0-100 százalék közötti arányban legyen képes elosztani a forgatónyomatékot az első és a hátsó kerekek között. A mérnökök a többtárcsás tengelykapcsoló kenését úgy optimalizálták, hogy a folyamatosan változtatható erőelosztás még a legextrémebb versenypályás terhelések közepette is hatékonyan működjék. Az első és a hátsó tengely közötti erőelosztásról egy kardántengely gondoskodik, amelyet a mérnökök kifejezetten a BMW M xDrive intelligens összkerékhajtással szerelt, M3 Competition limuzin és az M xDrive intelligens összkerékhajtással szerelt, M4 Competition kupé műszaki paraméterei mentén terveztek meg. Akárcsak a két tengelyen dolgozó féltengelyeket is. Alapesetben az M xDrive összkerék-meghajtás a klasszikus hátsókerék-meghajtás preferenciái szerint működik, amely azt jelenti, hogy normál útviszonyok és vezetési körülmények közepette a motor csak a hátsó kerekeket hajtja, az első kerekek pedig akkor kapcsolódnak be a hajtásba, ha a rendszer a hátsó tengelyen már nem tud több teljesítményt hatékonyan leadni az útra. Az osztóműben egy típus-specifikus vezérlőegység és egy integrált kipörgésgátló technológia dolgozik, amely rendkívül gyorsan, a dinamikus menetstabilizáló rendszer közbeavatkozása nélkül képes kiegyenlíteni az első és hátsó kerekek eltérő forgási sebességeit. A végeredmény magabiztos összkerékhajtás és az M modellek által fémjelzett rendíthetetlen úttartás új dimenziója, legyen szó akár nagysebességű vezetési szituációkról, akár hosszan elnyújtott kanyarokban indított, mindvégig kontrollált megcsúsztatásokról – értsd: drift.)
Árak?
Azok is vannak: az M3 28 739 000 forint, az M3 Competition 30 020 000 forint, az M3 Competition M xDrive 31 461 000 forint, az M4 29 189 000 forint, az M4 Competition 30 470 000 forint, az M4 Competition M xDrive 31 911 000 forint. Hatfokozatú kézi sebességváltóval csakis a sima M3/M4 érhető el, a többinél alapáras a nyolcfokozatú BMW M Steptronic automatikus váltó, ami szintén programozható.
Szöveg: Biró Csongor
Képek: szerző és BMW
