Nagy adósságot törlesztett a Hyundai hazai importőre, amikor élménynapra hívta az újságírókat. Rengeteg újdonságot mutatott be a dél-koreai márka az elmúlt egy évben, de a járvány miatt csak most nyílt lehetőség arra, hogy néhányukat ki is próbáljuk. Hat autót vezettem, ezúttal kettőről számolok be, a többit részletesen is teszteljük a későbbiekben.
Új belépő a palettán a szabadidő-autós, kombis Bayon – egyliteres, háromhengeres turbós és 1,25 literes, négyhengeres szívómotorral is vezettük, különlegesség a hidrogénes Nexo, új a hibrid Santa Fe és friss a konnektoros Tucson. A nap fénypontja pedig az igazán sportosra sikeredett i20N sportmodell volt.
Hyundai i20 N
A megfelelő beállítások után – minden karaktert a lehető legsportosabbra hangoltam, de életben hagytam az ESP-t – a Bajna-Héreg közötti izgalmas pályaszakaszt vettem birtokba a kis méregzsákkal. Nem tudtam kiautózni a tudását – egyrészt nem vagyok egy Fittipaldi, másrészt előttünk ment a felvezető Tucson – de ez a kanyargós és jól belátható útszakasz pont megmutatta, hogy mire képes az i20 N modell. Eszelősen közvetlen a kormány, feszes a futómű, úgy kanyarodik, mintha zsinóron húznák és olyan motor- és kipufogóhang orgiában van részünk, mintha legalább kétszer ennyi henger dolgozna előttünk. Van intelligens rajtprogram oktatási segédlettel, programozható kormánygombok, kényelmes sportülések és ami a legfontosabb: tömény és mennyei vezetési élmény. Amúgy a versenyképes ár sem mellékes, a Hyundai i20 N listaáron 7,99 millió forintért hazavihető. Az 1,6 literes turbómotor akár 204 lóerő teljesítményt és 275 Nm forgatónyomatékot ad. Az opciós N Corner Carving differenciálmű egy olyan, részlegesen önzáró differenciálmű (mLSD), amely mechanikus torziós áttétel segítésével szabályozza az első kerekekre jutó nyomaték mennyiségét. A menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így az i20 N kötöttségek nélkül vezethető. Tömege 1190 kilogramm, végsebessége 230 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,2 másodperc alatt ugrik.
Hyundai Nexo
Érdekes élmény volt a hidrogénes Nexo vezetése. Ez egy villanyautó, amelynek akkumulátorát nem kell tölteni, az üzemanyagcellában lezajló fordított elektrolízis során keletkező áram hajtja. Hidrogénnel tankoljuk és a melléktermék csupán víz. Egyszerű, nem? Nem annyira. Az abból is látszik, hogy közel másfél évtizede kész van a technológia és még nem terjedt el sehol. Nálunk két márka kínál egyelőre hidrogénes járművet, tankolni pedig csak egy helyen lehet, de az sem hivatalos. A szabadidő-autót jó vezetni, kényelmes, jól felszerelt és tetszetős. Legnagyobb teljesítménye 120 kW (163 lóerő), maximális forgatónyomatéka 395 Nm. Álló helyzetből 9,2 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára, végsebessége 179 kilométer/óra. A környezetbarát üzemanyagcellás hajtáslánc a korábbinál jobb hatásfokon hasznosítja a hidrogént, ami az egyes komponensek járulékosan kedvező hatásfokával együtt 60 százalékos rendszerszintű hatásfokot eredményez, 0,95 kilogramm / 100 kilométer üzemanyag-fogyasztás mellett. A teszten 1,3 kilogramm fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, de az autó hosszú távú átlaga 1 kilogramm volt 100 kilométerenként. A tesztautó nem pihent sokat, a kilométerórája 77 ezernél is többet mutatott. Hatótávja a gyártó szerint 666 kilométer (WLTP norma). A hidrogént három egyforma, egyenként 52,2 literes térfogatú tartály tárolja 700 bar nyomáson, öt perc alatt teljesen feltölthető. Akkumulátorának rendszerteljesítménye 135 kW, ami az 1,56 kilowattóra kapacitású akkumulátor 40 kW teljesítményéből és az üzemanyagcella köteg 95 kW teljesítményéből tevődik össze.
B. Cs.
Fotók: Hrotkó Bálint
