Az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt Volkswagen ID.4 feledteti az ID.3 kudarcos indulását, ez az autó már teljesen kész. Mondom ezt annak ellenére, hogy tesztünkben a tojáshéjas 1st Edition modell szerepelt. Kényelme pazar, technikája versenyképes, ereje meggyőző, fogyasztása alacsony, hatótávja bőséges. Tömegén kellene azonban még faragni. Nem kicsit, sokat.
Hogy néz ki?
Az ID.4 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centiméterrel magasabb, mint a kompaktabb méretekkel rendelkező Év Zöldautója 2021 díjas ID.4. 4,58 méter hosszú, amely a Tiguan és a Passat mezőnyébe helyezi az autót. Ezt az érzést erősíti a bőséges helykínálat és az 543 literes csomagtartó, amely jól pakolható. Kár, hogy nem kapunk sík padlót az osztott támladöntés nyomán. A kilincset szokni kell. Nem rángatni, érinteni. Belülről… Szerintem ez is teslás koppintás lehetett még a tervasztalon, aztán rájöttek, hogy olcsóbb, ha nem egy kis motor ugrasztja ki a kilincset, hanem mi benyúlunk és megérintjük a rejtett nyitógombot.
Bár az ID.4 beltere nem a fényűzésről szól, kifejezetten gusztusos az ülések mogyoróbarna színe. Ezek ráadásul hosszú úton is kényelmesek. A műanyagok puhák ugyan, de az árcímke láttán joggal várnánk el minőségi anyaghasználatot (főleg az ajtókárpit fájdalmasan egyszerű). És több fantáziát. Az ID.4 nem hivalkodik, a szürke átlagot kívánja megtestesíteni a villanyautók között. Ha a Passat receptjét követi, jó úton jár. A visszafogottságra rátromfol a méz sárga (ha ilyen színű a méz, akkor az már romlott, vagy kínai…) fényezés, látványos eleme az utcaképnek, a parkolóban is könnyen megtaláljuk.
A fedélzeti szórakoztató rendszer lassú és körülményes, legalább egy percet kell malmoznunk, amíg feláll és létrejön a kapcsolat a vezetékkel összekötött telefonommal (vezeték nélkül is kapcsolódhat). A kijelző képe viszont éles. Fagyni kevesebbszer fagy le, mint az ID.3, de azért még vannak gondok. Nagyon idegesítő, hogy az ID.4 folytatja a hármas fösvénységét, a hátsó ablakemelők elhagyása nagy butaság. Vakon tapogatózva kell kiválasztanunk egy érintőgombot, amivel váltani tudunk az első és a hátsó ablakok mozgatása között. Nem csodálkoznék, ha tele lennének rágónyommal egy év használat után az első ablakok… Persze, nem elegáns kiköpni az ablakon, de engem már nem lehet nevelni, az ID-sorozaton pedig lehetne még változtatni. Vagy ne legyen hátsó ablakemelő, még az is jobb ennél. És még nem is említettem meg a folyamatosan csipogó parkolóradart…
A világító és animált belső LED-csíkokról örömmel lemondok. Különböző színnel kommunikál a külvilággal és állítólag velem. A navigációs irányt kékkel jelzi, a veszélyt (ráfutás, ütközés) meg felvillanó pirossal. Volt pár vakriasztás, kicsit érzékeny a szellemekre. De inkább figyelmeztessen százmilliószor hiába, mintsem egyszer elüssek valakit.
Hogy megy?
Bár a Volkswagen azt ígéri, hogy sokféle variáns érkezik a villanyautóiból, a tesztparkban egyelőre csakis a hátsókerék-meghajtású, 204 lóerős és nettó 77 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt változatok sorakoznak. Nincs bajom ezzel az összeállítással, ha lenne pénzem és igényem rá, én pont ezt választanám.
Tetszik, hogy nem kell indítani, az autó rögtön készen áll az utazásra, csak el kell fordítani az irányváltót a kormány mögötti kar csúcsán. Van erősebb visszatöltést, egypedálos vezetést adó B üzemmód, nekem jobban megfelelt a D, szeretem, ha az autó gurul. A mágneses szinkronmotor ereje pont elég az ID.4 lendületes mozgatásához. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 160 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
Nagyon tetszett, ahogy a táblafelismerővel és a navigációs adatokból nyert információkkal sáfárkodik a mesterségesen intelligens fedélzeti rendszer. Körforgalmak, kereszteződések előtt automatikusan lassít az előírt vagy az elvárt és biztonságos sebességre, a sebességkorlátozásokat viszonylag korrekt módon veszi észre és be is tarja a határokat, ha hagyjuk neki. Ha mégsem akarjuk a szabályokat maradéktalanul betartani, elég egy enyhe nyomás a menetpedálon, máris gurul az eredetileg tervezett lendülettel az autó, hogy aztán a mi határozott fékezésünkre lassuljunk (hátul dobfékek vannak).
Hajtási befolyás nem terheli a közvetlen kormányzást, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti optimális tömegarány és a nagy nyomaték (310 Nm) miatt jó vezetni a legnagyobb (Európában) villany-Volkswagent. Könnyen fordul, körének átmérője 10,2 méter. Üresen 21 mázsát nyom, mégis könnyednek érezzük. Futóműve elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros, így elég stabil kanyarokban, miközben a csillapítási munkát is példásan végzi.
Mennyit fogyaszt?
516 kilométeres hatótávval kecsegtet ez a változat. Simán teljesíthető klímázás és autópályázás nélkül (azzal a 400 kilométert vállalhatónak tartom). Sőt, megkockáztatom, hogy városi használatban a 600 kilométer sem ördögtől való. Odafigyelve és finoman kezelve a menetpedált. A fogyasztás a kisebb ID.3-hoz képest jóval kedvezőbb. Míg az (téli és nyári üzemben egyaránt) 19 kWh/100 kilométer feletti fogyasztást ért el, addig az ID.4-gyel 15 kWh/100 kilométer alatti fogyasztással el lehet járni.
Akár 125 kilowattal is lehet tölteni, azon 30-35 perc alatt nyolcvan százalékosra hozható az akku kapacitása. Alapáras a 11 kW-os (3×16 amperes) váltakozó áramú töltés, amivel 7-8 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor. Otthon ez legalább két napig tartana, nem is próbálkoztam vele. Akkora a hatótávja, hogy a teszthét alatt elég volt kétszer töltenem. A Penny a barátom, ott még működik az ingyenes töltés.
Mennyibe kerül?
Drága az ID.4 – a legolcsóbb változata 17,1 millió forint –, de legalább az ellátmánya elfogadható. Alapáras a Type2 csatlakozó, a hőszivattyús légkondicionáló, a LED-fényszóró, a 19 hüvelykes felniszett és a távolságtartós (okos) tempomat. A feláras sávtartó agresszív, minden újraindításnál ki kell kapcsolni, ha valaki a segítsége nélkül szeretne vezetni. Töréstesztje ötcsillagos, az Euro NCAP tesztjén az utasok védelmére 93 százalékos eredményt kapott az autó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
