Erre a 80 lóerős Fabiára boldogan lecserélném az enyémet

Bár sokat kell várni egyes autókra, az új, negyedik generációs Skoda Fabia tökéletes választás a modell szerelmeseinek, vagy mindenkinek, akinek a kompakt kategória helykínálatát nyújtó kisautó élethelyzetének megfelel. Árérték-aránya a kategóriában a legjobb.

Hogy néz ki?

Egy második generációs Fabia tulajdonosaként (bocsánat, használójaként, a kocsi a feleségem nevén van…) elfogult vagyok a modellel szemben, de újságíróként képes vagyok a megfelelő távolságot tartani, hisz mégsem egy Huayra… Bízom benne, hogy ez kiderül az alábbi sorokból, ahogy a legolcsóbb Fabia tulajdonságaira is fény vetül.

A frissen érkezett Škoda Fabia (a továbbiakban Skoda Fabia, a SEO miatt…) formavilága nem tér el a megszokottól, a laikusok számára fel sem tűnik a változás, talán az új hátsó lámpák láttán esik le a tantusz. Pedig elődjénél 11,1 centivel hosszabb, 4,8 centivel szélesebb és 0,8 centivel alacsonyabb. Ennél is fontosabb, hogy az 5 centiméterrel nagyobb tengelytáv még kényelmesebbé teszi az utazást a hátsó üléseken. A negyedik generációs Skoda Fabia így 4108 milliméter hosszú, szélessége 1780 milliméter, magassága 1459 milliméter, tengelyek közötti távolsága pedig 2564 milliméter.

A Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Skoda Fabia már a magyar piacon is rendelhető, minden felszereltségi szinten széria és ezzel egyedülálló a piacon az extra biztonságot szolgáló 9 légzsák. Csomagtere 380 literes (szükségpótkerékkel csak 343 liter az űrtartalma), az ülések döntésével közel 1,2 köbméteres hasznos teret kapunk, de a sík padlót elfelejthetjük. A mindennapos használatot tovább könnyítik a márkától megszokott okos praktikák. Ezek közül nem sok jutott az alapáras, üresen 11,5 mázsás tesztautóba. Pedig kívánságra a csomagtartóba rugalmas tárolórekesz is rendelhető, amely helytakarékos módon az oldalfalon kap helyet és szükség esetén a csomagok rögzítéséhez ki is húzható. Még sokoldalúbb használatot tesz lehetővé az első ülések közül kivehető pohártartó; a középkonzoli tárolórekeszben a hitelkártya vagy a parkolójegy számára kialakított új rögzítőkapocs, illetve tolltartó-gumiszalag gondoskodhat nagyobb rendről. A középső alagút ugyancsak opcionális dobozában a hátsó utasok tárolhatják apróságaikat, a rekesz egyszerűen a középkonzol és a hátsó ülés közé helyezhető és önmagát rögzíti. Az okos ötletek sorát bővíti az extrafelszereltségként rendelhető panorámatetőhöz kiegészítőként kapható napellenző, amely használaton kívül eredeti mérete harmadára hajtható össze és a csomagtérborítás alatt tárolható.

Az utastér alapjaiban nem, de hangulatában sokat változott. A műszerórák (amelyek magasabb felszereltségi szinten teljesen digitális felületen követhetők) háza Fabia feliratot kapott, a középkonzolt az érintőképernyő uralja, amelyen 71 ezer forint felárért fut az Apple CarPlay (az Android Auto még nem). Igaz csak vezetékkel kapcsolódik, de ezt a kényelmetlenséget ki lehet bírni (magasabb felszereltséggel – például Ambition – vezeték nélküli jár a funkció). A Go felszereltséggel is jár manuális klíma, tempomat, Bluetooth kihangosító, 15 hüvelykes acélfelni, négy hangszórós zenelejátszó, 6,5 hüvelykes érintőképernyő, multifunkciós bőrkormány, alapárasak az elektromos ablakok és fűthető tükrök.

Hogy megy?

A háromhengeres, egyliteres, Atkinson ciklusú szívómotor a maga 80 lóerejével tisztességes menetdinamikát ad. A közel 800 kilométeres tesztelés során soha nem éreztem, hogy kevés lenne az adott helyzetben, pedig a 93 newtonméteres maximális nyomatéka elég lelombozó. Főként országúton és városban, legtöbbször másodmagammal vezettem, de többször hajtottam a Škodával az M0-áson és az M6-os autópályán is. Az előzéseket gondosan előkészítettem, nem vagánykodtam, így sosem kerültem veszélyes, vagy megalázó helyzetbe. Gondoljanak arra, hogy néhány évtizeddel ezelőtt is éltek emberek, akkor, amikor 80 lóerő kifejezetten soknak számított. Persze, most erősebbek az autók, de az utak és a közlekedési szabályok nem változtak.

Mindenesetre nem kell félni tőle: a stop-startos egyliteressel vígan teljesítjük a napi autós feladatok javát, legfeljebb nem mi nyerjük a legnagyobbat (még Tokajban sem…) a lámpás kigyorsításnál. Magas fordulaton él a motor, megköveteli, hogy forgassuk, már kilencven kilométer/órás sebességnél is háromezer fölött forog percenként a főtengely (álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 15,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 179 kilométer/óra). Hangja varázslatos. Igen, végre hallatszik valami zúgás a motortérből, még ha úgy is szól, mint egy kisdobos gyomra, ha sok Bambit ivott. A szocialista emlékekkel nem túlzok, ez az autó a mai kínálatban olyannak tűnik, mint a 105-ös Škoda a nyugati autók akkori mezőnyében. A különbség az, hogy ez immár német. Sőt.

Milyen vezetni?

Meglepően jó. A kormányzás elég visszajelzést ad, a futómű kellemesen csillapít, egyáltalán nem érezzük benne, hogy kisautóban ülünk. A 15 hüvelykes, magas oldalfalú Kumho gumikon a rossz út sem kellemetlen, az ötfokozatú váltó bár pontosan kapcsol, néha tévútra téved, az egyes és a hármas fokozat szeret összegabalyodni a markunkban. A váltásesedékesség-jelző túl korán szeretné a felkapcsolást, valószínűleg a várhatóan sokkal (de méltánytalanul) népszerűbb turbós motorokhoz hangolták.

Városi autó a Skoda Fabia, ott érzi elemében magát, de autópályán is képes tartani a külső sáv ritmusát, eggyel beljebb nem ajánlott bemerészkedni (bár egy új 30 milliós Volvo mögött/előtt simán tudja tartani a 180-as tempót…), hacsak nem karácsony éjjelén. Az ötfokozatú sebességváló rövid áttételezést kapott: a másodiknak már 80 kilométer/óránál vége, 130 kilométer/óránál 4200-4300-at forog a motor. De még ekkor, ereje végén sem túl zajos az autó. Javult a hangszigetelése. Fogyasztásban élenjáró, városban hat liter alatt elpöfög, autópályán azonban ennél szomjasabb. Közel 800 kilométert tettem meg benne, 4,7 literes átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép 100 kilométerenként.

A kedvező fogyasztás a megújított benzinmotor mellett a javított aerodinamika (egyes modellek légellenállási együtthatója 0,28) is köszönhető. Fontos műszaki megoldás az első lökhárító alsó légbeömlő nyílása mögött elhelyezett, újszerű hűtőzsaluzat, amely a Fabia sorozattal jelenik meg ebben a járműkategóriában (igaz, ezt tesztautónkban nem tapasztalhattam meg, csak a TSI, azaz turbós motorokkal jár együtt). Csekély hűtési igény esetén az aktívan állítható lamellák záródnak, így javítva az aerodinamikai tulajdonságokat. 120 kilométer/óra állandó sebességgel haladva ez akár 0,2 liter üzemanyag megtakarítását is eredményezheti 100 kilométerenként, a Skoda Fabia szén-dioxid-kibocsátása így akár öt grammal is alacsonyabban alakulhat kilométerenként. Nagy hűtési igény vagy rövid megállások esetén a rendszer nyitja a lamellákat, hogy a lehető legtöbb levegő áramolhasson be. Emellett számos további elem is gondoskodik az optimális légellenállásról. Elöl a lökhárító különleges nyílásai a karosszériához és a kerekekhez közel vezetik el az autó oldala mentén a levegőt. A jármű alatt a korábbi három helyett tizenkét burkolati elem alkotta borítás optimalizálja a légáramlásokat, az oldalsó idomokkal kiegészített nagyobb méretű tetőlégterelővel közösen még kedvezőbben alakítva a far körül és az autó mögött kialakuló turbulens légáramlásokat. A külső visszapillantó tükrök házainak formája célzottan a hátsó lámpák – az áramlások megfelelő leválását segítő – légterelő pereme felé irányítják a levegőt. Mivel a kerekek önmagukban a légellenállás mintegy 25 százalékáért felelősek, a Škoda – első ízben immár a Fabia számára is – speciális műanyagbetéteket alkalmaz a könnyűfém keréktárcsák kedvezőbb aerodinamikai tulajdonságai szolgálatában.

A Skoda Fabia Go vezetési komfortja kellemes, a kocsi minden helyzetben kiszámítható, a fékek megbízhatóak. Elöl tárcsafékek, hátul dobfékek lassítanak (38 ezer forint felárért tárcsák is rendelhetők), pont úgy, mint az eggyel korábbi szériában. A biztonsági csomag ahhoz képest alapáron is gazdagabb: van ráfutásra figyelmeztetés és automatikus vészfékezés funkció, sávtartó, koccanásgátló, vészhívás funkció, fáradtságérzékelő, hegymenet-asszisztens, légzsákból pedig kilenc. A LED-es fényszóróért (főfényszóró és nappali fény) sem kell plusz pénzt fizetni (felárért van adaptív is). Elindulási hajlama jó, a váltó alig remeg, a motor alacsony fordulaton fuldoklik. Kigyorsításkor szépen gurgulázik, hasonló zajra ébredtem nagyapáméknál, amikor az öreg a reggeli gargalizáló szeánszát tartotta borotválkozás előtt.

Mennyibe kerül?

Ritkán vezethetünk 5 millió forintos autót, az elmúlt évtizedben átlagban 10-15 millió forintot ért egy-egy nálam járt tesztautó. A Skoda Fabia Go modell, kizárólag kék színben (a többi szín feláras) Porsche casco bónusszal 5,198 millió forinttól elérhető (listaára kedvezmény nélkül 5,298 millió forint). Tegyük hozzá gyorsan, hogy hat éve a harmadik generációs belépőmodellért 2,8 millió forintot kellett fizetni (a mi 2008-as, 70 lovas Fabiánk 2,7 millió forint volt, svájci frank hitellel 5,4 misi lett). És volt készleten dögivel…

Kép és szöveg: Biró Csongor