Mielőtt az ID. Buzz teljesen elvenné a 21. századi gazdag hippik (van ám itt ellentmondás!) az eszét, álljunk meg egy szóra, és próbáljuk ki az átmenetet jelentő Multivan T7 konnektoros változatát. Nagyon várom az elektromos kisbuszt, de ezt a hibrid Multivant akár örök élet plusz egy napig szívesen használnám. Pedig nincs is öt gyerekem.
Hogy néz ki?
A Volkswagen Multivan T7 az első olyan, Hannoverben sorozatban gyártott jármű, amely a moduláris keresztmotoros platformra (MQB) épül, azaz elhagyta a haszonjárműves gyökereit. Talán emiatt lett kisebb az elődjénél. A szakik ezt a zsugorodást rögtön kiszúrták és nem akarták elhinni, hogy ez az autójuk (pl. T5/T6) utóda. A kisbusz hossza 4973 milliméter, szélessége 1941 milliméter, magassága 1907 milliméter, tengelytávja 3124 milliméter. Légellenállása kedvező, az együtthatót 0,3-ra szorították le a tervezők.
A vezető és utasa közvetlenül az első tengelyen foglalnak helyet, a világot magasról látják, a kultikus Bulli vezetője uralja a környezetét. Az újjátervezett sínrendszernek köszönhetően az asztal középkonzolként is alkalmazható a vezetőülés és az első utasülés között (ha óvatlanul nyitjuk ki, beszorulhat az ujjunk az asztal és az ülés közé – fájdalmas tapasztalat), de a második vagy a harmadik üléssorban pohártartóval és tárolórekeszekkel ellátott, kihajtható asztalként is funkcionálhat. Az ülések a korábbinál 25 százalékkal könnyebbek (de azért nem pehelysúlyúak, minimum 23 kilogramm a tömegük), lehajthatók és egyenként könnyen kivehetők, így még egyszerűbb a különböző ülésrendek kialakítása.
A Sharant és a Tourant is kiváltó Multivan T7 csomagtere akár 3672 literesre is bővíthető, így a felnőtt kerékpárok is velünk utazhatnak. Ha az üléseket kiszedjük, a rövidebb változatban (azonos tengelytáv mellett a nyújtott Multivan hossza 5,2 méter) a raktér 2425 milliméter hosszú, 1346 milliméter magas és a kerékdobok között 1207 milliméter széles. Alaphelyzetben 469 literes az inkább magasságban használható csomagtér, a hátsó üléssor kivételével azonban 1844 literes raktérrel (és legfeljebb öt személlyel) gazdálkodhatunk.
Az oldalajtók ebben a kivitelben kézzel nyílnak, a biztos csukódást behúzó automatika segíti. A csomagtérajtót is kézzel emeltem, de felárért minden ajtó (az első kettő kivételével) elektromos mozgatású lehet. Tárolórekeszből van bőven, gyerekenként egy tucatnyi bizbaszt el tudunk rejteni a Multivan T7 üregeiben. Csak a kábeleknek (Type 2 és 230 voltos) nincs hely, így azok leginkább útban vannak, ha többen és cuccokkal utazunk. Ahogy a kalaptartó is otthon várta meg a bakonyi kirándulást.
A Multivan T7 újdonsága a különlegesen nagy, két részes üveg panorámatető, melyet Multivanben soha nem láthattunk korábban. További újdonság a Multivan kínálatában a széria LED-fényszórók alternatívájaként extrafelszerelésként rendelhető és interaktív világításszabályzással működő LED mátrix-fényszóró.
Hogyan gyártják?
A gyártási folyamatokon belül az automatizáció térnyerése és a digitalizációs stratégia következetes alkalmazása támogatja a gyártási hatékonyság növelését. Vegyük például a karosszéria műhelyt: a T6.1 gyártási folyamatában az automatizáció foka közel 77 százalék, az új Multivan esetében pedig 93 százalék. Az egyes szakaszokat párhuzamosan egy vezérlőközpont mellől gépfelügyelők követik figyelemmel. Ők egy intelligens digitális felügyeleti eszköz segítségével folyamatos kapcsolatban állnak a gépekkel. Ha bármilyen alkatrészre szükség lenne vagy eljött a karbantartás ideje, azt jó előre jelzi a rendszer, ezzel is elkerülve az esetleges állásidőt. A fényezőüzemben pár évvel ezelőtt helyeztek üzembe egy új fedőréteg berendezést, a T7-hez vadonatúj fényező rendszert használnak. A Multivanek itt kapják népszerű kéttónusú fényezésüket. Az alkatrészellátásnál alkalmazott automatizált logisztikai rendszerek az összeszerelés folyamatának hatékonyságát javítják. Az üzem területén közlekedő önvezető szállítójárművek a raktárakból közvetlenül a gyártósorhoz viszik az alkatrészeket. A jövőben a T6.1, az új Multivan, illetve a MEB platformra épülő ID. Buzz és az ID. Buzz Cargo modellek minden darabja két fő gyártósoron készül majd. A tesztelt plug-in hibrid változat sorozatgyártásának elindulása mérföldkő volt a hannoveri üzem gyártásának elektrifikációja terén. 2022-től három jármű készül itt párhuzamosan (a T6.1, az új Multivan és a tisztán elektromos ID. Buzz), amelyek három különböző platformra épülnek és három hajtásrendszer változatban lesznek elérhetőek. 2025-től pedig a konszern más márkáinak további, tisztán elektromos prémium modelljei is a hannoveri üzem gyártósoráról gördülnek le.
Hogy megy?
A Volkswagen Multivan legújabb generációját eHybrid rendszerrel is piacra küldték, amelyben a 116 lóerős (85 kW) HEM80 típusú elektromos villanymotor, illetve egy 150 lóerős turbófeltöltős, 1,4 literes (!) TSI-benzinmotor együttesen gondoskodik a jármű meghajtásáról. A hibrid rendszer összteljesítménye eléri a 218 lóerőt (150 kW), a legnagyobb forgatónyomaték 350 Nm. A padlólemez alá épített, nettó 10,4 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorral a jármű akár 40-50 kilométert tisztán elektromos üzemmódban is képes közlekedni – tesztem során maximum 46 kilométert tudtam megtenni tojáshéjon lépdelve. A belső égésű motorral kombinálva a modell hatótávolsága elérheti a 600 kilométert, ami még mindig elmarad a jó kis 150 lovas, kétliteres tádéi dízeltől (van már a kínálatban ilyen, de arra is legalább egy jó évet kell várni). A benzintartály csupán 40 literes, az USA-ban ezen csak nevetnek az emberek.
A hibrid működése egyszerű: amíg van energia, árammal megy az autó. Magasabb sebességtartományokban (finoman kezelve a menetpedált akár 130-ra is felgyorsul az autó villannyal) és/vagy alacsony akkumulátor-töltöttségi szint mellett a turbófeltöltésű benzinmotor (TSI) is bekapcsolódik a hajtásba. Az elektromotorral egy házon osztozó hétsebességes DSG pontosan és gyorsan reagál, kapcsolója szokatlan helyen van, az S fokozat lenyomásával lehet növelni a visszatöltés erősségét. Jó tudni, hogy ilyenkor azonnal beindul a benzinmotor is.
A lítiumion-akkumulátort a padlózatba építették be, egyszerre takarít meg helyet, illetve – kedvező hatással a menettulajdonságokra – alacsonyabbra süllyeszti az egyterű tömegközéppontját. A jobb első sárvédőben kialakított csatlakozón keresztül tölthető a Multivan akkumulátora. Erre nagyjából hat órát kell szánnunk, optimista forgatókönyv szerint elég öt és fél. 42 kilométer volt a legtöbb, amit kiírt a fedélzeti számítógép, annyit simán megteszünk vele sík úton, fűtés és hűtés nélkül.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége eléri a 190 kilométer/órát. Üres tömege 21,5 mázsa, megpakolva 2,6 tonnát mozgat a hibrid rendszer. Féltem a fogyasztásától, mert a kollégák mind 9 liter körüli fogyasztásról számoltak be. Finoman használva, autópályán 140-150 kilométer/óránál többel nem hajtva, az öt nap során háromszor teljesen feltöltve 5,7 liter/100 kilométeres átlagot mértem a 600 kilométeres teszten. Bár a továbbra is kapható T6.1-es 2,5 tonnát vontathat, az új T7-es Multivan csak két tonnát.
Milyen vezetni?
Sokat utaztam az autóban és ezúttal nem egyedül: több száz kilométert tettünk meg hatan, rengeteg csomaggal (négynapos húsvéti ünnep kaja- és piakómával…). Nem volt egyszerű mindent bepakolni, de a hetedik ülés kivételével nyílt széles folyosó a táskák nagy részét benyelte, a szűkös hátsó fertályt pedig tetőig pakolhattuk sörrel, borral és pálinkával. Ahogy kell…
De nemcsak családi utazáson bizonyított a Multivan T7, hanem vezetéstechnikai pályán is. A ZalaZone „teszpályán” (Bödőcs után szabadon…) tartott Volkswagen élménynapon a tesztben szereplő autóra kimerítő feladat hárult. Több órán át vészfékezési, kikerülési manővereket hajtottunk végre vele, hetven, nyolcvan, kilencven kilométer/órás sebességről satufékezve. Az ütközésgátló (front assist) is jól vizsgázott, a mi turnusunkban egyszer sem ment neki az akadályként előtte álló, felfújt lufiautónak. Pedig 60 kilométer/óra sebességre állított tempomattal rongyoltunk neki. Az automatika észlelte, jelzett, majd lassított és végül állóra fékezett az akadály előtt.
Az utazás komfortja kimagasló, csend honol benne autópályán is, a hűtés-fűtés jól megoldott a hátsó fertályon is, a 2-3 órás utazás során senki nem panaszkodott. Futóműve elöl macphersonos, hátul csatolt hosszlengőkaros tekercsrugókkal. Tesztautónkban nem volt adaptív a csillapítás, de felárért ez is kérhető. Szerintem fölösleges, mert igen személyautósra sikeredett a rugózás, nem pattog a hátulja. A kormányzás a buszos kialakításnak megfelelő, az elektromechanikus szervokormány nem túl közvetlen, de azért a jávorszarvastesztet tökéletesen meg lehet csinálni három mozdulattal: kilencven fok balra, száznyolcvan fok jobbra, aztán pedig kilencven fok egyenesbe.
Mennyibe kerül?
Az új Multivant két hosszban (4973 milliméter és 5173 milliméter) és négyféle felszereltségi szinttel (Multivan, Life, Style, Energetic), és akár 14 színárnyalatban lehet konfigurálni a márka honlapján, az autó induló ára 13,77 millió forint 136 lovas 1,5 literes benzinmotorral. A 204 lovas kétliteres benzinesért 16,7 milliót is elkérnek. A plug-in hajtással szerelt Multivan alapára 19,1 millió forint. A tesztelt változat Style felszereltséggel és néhány extrával 26 millió forintba került (listaáron 24,5 millió forint).
Az alapfelszereltség része a Car2X helyi figyelmeztetőrendszer, a városi vészfékfunkcióval kiegészített front assist környezetfigyelő rendszer, a sávtartás-asszisztens, a bekanyarodás-asszisztenssel bővített kikerülés-asszisztens, a közlekedési táblák felismerő rendszere és a sebességszabályzó berendezés. Az innovatív új rendszerek közé tartozik a menetasszisztens is, amely 0 és 210 kilométer/óra között mindvégig lehetővé teszi röpke ideig a részlegesen automatizált vezetést.
Kép és szöveg: Biró Csongor
