Ha van villanyautó, ami után folyik a nyálam, az jelenleg egy BMW: az i4 izmos, M változata. Képességei azonban túltesznek az én képességeimen, így tartós kapcsolat nem alakulhatna ki köztünk, egy rövid kalandra azonban kapható voltam.
A BMW M GmbH első tisztán elektromos, nagy teljesítményű, összkerékhajtással szerelt sportautója, amelynek maximális teljesítménye 400 kW / 544 lóerő (10 másodpercig tudja ezt a bődületes erőt, amúgy 475 lóerővel és 730 newtonméter nyomatékkal kell beérnünk) egyetlen feltöltéssel akár 510 kilométer megtételére is képes (WLTP-ciklus szerint mérve). Ez kissé optimista megközelítés, de az én tempómban, 17,5 kW/100 kilométer fogyasztás mellett (autópályák, fűtés és légkondicionálás mellőzésével) akár 450-470 kilométert is megtehetünk egy tankolással. Ha padlóig nyomjuk a menetpedált, akkor persze kevesebbet: 180 kilométer/óra sebesség fölött 75-80 kWh a fogyasztás 100 kilométerenként, örülhetünk, ha Balatonhoz leérünk Érdtől. A végsebesség villanyautóhoz képest magas, akár 225 kilométer/órával is száguldozhatunk ott, ahol ez megengedett.
Hogy néz ki?
A BMW i4 M50 hossza 4783 milliméter, szélessége 1852 milliméter, magassága 1448 milliméter, tengelytávolsága 2856 milliméter, üres tömege 23 mázsa, légellenállási együtthatója 0,25. Utóbbi két jellemzőben a Tesla jobb nála, csak 19 mázsa és két tizeddel jobb a áramvonalassága. Az M-es kormány vaskos, jó fogású, a sportülések szorosan tartanak, az üléspozíció kiváló.
Bár a korábban tesztelt i4 eDrive40 modellben (bő lére eresztett tesztem ezen a linken olvasható) zokszó nélkül működött az Apple Car Play a sportváltozatban már a második nap megadta magát a szórakoztató elektronika. Nemhogy a telefont nem tükrözte, de semmilyen hangot nem akart kiadni, se a rádió, se a bluetoothos zenelejátszás nem működött. Dermesztő volt a csend, de annál jobban tudtam figyelni az autóra. A teszthét közepén aztán megjavult a rendszer, hang már szólt a rádióból és a telefonon játszott zene is bekapcsolódott a hajtásba, de például a CarPlay adottságaitól (pl. Waze) el kellett búcsúznom.
A nagyméretű csomagtérajtó már alapfelszereltségként elektromosan nyitható és zárható. Alapesetben 470 liter térfogatú csomagtér, amely 1290 literig bővíthető. Az elektromosan működtethető vonóhorog opciós, az i4-gyel, így a sportváltozattal is csupán 1,6 tonnányi tömeget vontathatunk.
Hogy megy?
A BMW i4 M50 modell sport boost funkciója extrém dinamikus, 795 Nm forgatónyomaték leadását teszi lehetővé. Az első M-es villany BMW álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 3,9 másodperc alatt katapultál. Ezt tapasztalni kell, beszélni nem érdemes róla. Az élmény majdnem tökéletes, csak a hang hiányzik, az a jó V8-as ordítás. Cserébe saját szívdobogásunkat halljuk, ahogy japán dobosok ritmusára majd kiszökik a mellkasunkból vért pumpáló nélkülözhetetlen szervünk.
A hajtásfüggő kipörgés-korlátozás (amely most először dolgozik együtt elektromos összkerékhajtással) még extrém dinamikus manővereknél is kivételes tapadást és iránystabilitást garantál. A BMW i4 M50 alapfelszereltségének a típus-specifikus adaptív M futómű, a változó áttételű sportkormány és a BMW M sport fékrendszer is része, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig BMW M könnyűfém keréktárcsák is megrendelhetők (akár 20 hüvelykes).
Milyen vezetni?
Elöl kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított a kerékfelfüggesztés, hátul ötkaros. Alapfelszereltségként rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók, a hátsó tengelyen pedig légrugókat kapunk. Ennek köszönhetően mindenféle burkolaton selymesen suhanhatunk. A gumi nem a villanyautókon megszokott virsli: elöl 255/35, hátul 285/30-as abroncsokat kapott.
Az akkucellák magassága 110 milliméter, amelynek köszönhetően a modell súlypontja a BMW 3-as limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel lentebb került. Az energiatároló egység bruttó kapacitása 83,9 kWh, nettója 80,7 kWh. A két motor nem azonos teljesítményű, a hátsó tengelyen 230 kW-os, az elsőn 190 kilowattos a gép.
Előrelátó hőkezelő rendszerrel szerelték fel, amely a nagyfeszültségű akkumulátor töltési hatékonyságának optimalizálásáért felel. Akár 200 kW töltési kapacitással (DC) is tölthetjük az autót (ezt a hazai Ionity hálózaton csak a Balatonnál sikerült, Szigetszentmiklósnál örülhetünk, ha hetvennel tölt), utóbbival tíz perc alatt mintegy 140 kilométernyi hatótávolságra elegendő energiával tölthető fel a BMW i4 M50 nagyfeszültségű akkumulátora.
Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tudjuk tölteni (3×16 A) (7-8 óra a teljes töltés), de ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A), akkor arról is táplálható (11-12 óra a teljes töltés). Hálózati csatlakozóból kicsit tovább tart: mintegy másfél napig…
Tud brutális lenni
Korábban is volt már szerencsém megismerni a BMW i4 M50 brutalitását. A BMW 2-es Active Tourer magyarországi premierjén ízelítőt kaptunk a képességeiből. A próbán Walter Csaba instruktor felvezetésével két i40 M50 modellel autóztunk. Elképesztő tempóra képes a csúcsmodell, a sport boost módban a vezető rendelkezésére álló 544 lóerő és közel 800 Nm nyomaték elmondhatatlan. Szerencsére jól irányítható és biztonságosan uralható a kocsi, a hátsó légrugózás és az összkerékhajtás kanyargós országúton a klasszikus BMW vezetési élmény újfent értelmezését adja. 2,3 tonnás tömege azonban sokat elvesz ebből az élményből, de csak azoknak okozhat csalódást, akik a hátsókerekes izomautót keresik benne. A többieknek mind örömet csal az arcukra. Aztán kicsit később a szlovén havon is kipróbálhattam tudását. Téli gumikkal felszerelve úgy otthagyta gyorsulási versenyben a nyári gumis M4 Competition kabriót, hogy az már nekem fájt. Konkrétan már elértem a kért 60 -70 kilométer/órás sebességet és nyomtam a padlóféket, amikor halottam az benzines első röffenését, azaz akkor váltott fel kettesbe. Persze az alázós győzelem a különböző gumik számlájára írható, ám a bődületes gyorsulási élményt elemibben, megrázóbban és kitörölhetetlen emlékként nyújtotta a villanygép.
Kanyargós országúton pontosan és megalkuvást nem tűrő módon követi a vezető utasításait, az ESP megengedő módjában pedig még apró fenéktánccal is boldogítja a BMW-hívőket.
Zavaró, hogy motorhang nem, csak gumicsikorgás kíséri a fizikát majdnem meghazudtoló kitörési kísérleteket – a némaságon kívül pont úgy viselkedik, mint egy igazi, hátsókerékhajtású bajor levente. A futómű tapad az útra, a kocsi falja a kanyarokat, miközben a lehető legnagyobb kényelmet adja.
A csendes őrületnek egy jó oldala van, lehet neki nyomni, a feleségem nem veszi észre, hogy már megint mennyivel autózunk. Miközben a legutóbb kiszemelt lakás jellemzőit sorolja, én megjegyzem, hogy ez most 195 volt és meg sem hallja. Mondom kétszázzal megyünk. Rá sem bagózik. Még jó hogy nem ájul el…
Lámpás elindulásnál nem találtam ellenfélre, olyan lendülettel és kedvvel csinálja a 0-100-0 nevű tahó paraszt játékot, hogy mindenkit felbosszant a Hungárián. Nem is csodálkoztam, amikor az M5 kivezetőn sorra megelőztek 160-170 -nel a korábban elvérzett benzines és dízel nagymenők. Nem eredtem utánuk, mert sajnáltam az elektronokat. Egy BMW-re később ráakaszkodtam, de megelőzni nem tudtam, olyan tempóval ment előttem a miklósi gerincúton, hogy nem értem utol. Mindennek van azért határa, az i4 M50-ben ez 225 kilométer/óra.
Mennyibe kerül?
Ha azt nézem, mekkorát lép és milyen erő lakozik benne, valamint figyelembe veszem, hogy milyen prémium jellemzőkkel támogatja az utazásunkat, akkor nem tartom soknak érte a belépő 26,22 millió forintot. Ha már az autózás úgyis egyre drágább mulatság, akkor legalább élvezzük ki minden percét. Hajrá!
Kép és szöveg: Biró Csongor
