Bármennyire is izgalmas és valódi élményautó a Hyundai i20 N, van egy hatalmas, végzetes hibája: nem létezik. Rendelni sem lehet. Kár érte, ugyanakkor szerencse is, mert mennék érte azonnal.
Hogy néz ki?
Nem sokban különbözik az átlagos Hyundai i20-tól, ebben a fehér (gyöngyház) színben főleg beolvad a kisautók álmos mezőnyébe. A 18 hüvelykes, feketére fényezett felnik mögött lapító vörös féknyergek, a kockás zászlós hűtőmaszk, a vaskos ovális kipufogó, a piros díszítések, a diffúzor utánzat, az N feliratok és a polgárpukkasztó hátsó szárny jelzik a kicsike nemesi származását. Nürburgring (N) főispánkája akkor veteti azonban magát igazán észre, ha beröffentjük az egyhatos, turbós és töltőlevegő-hűtős mocit. Nyersen, ércesen, hidegen csattogósan, aztán pedig morgósan kiabálja bele a világba a véleményét. Hármas fölé csak akkor érdemes kapcsolni, ha már senki sem hallja…
Hossza 4075 milliméter, szélessége 1750 milliméter, magassága 1440 milliméter, tengelyek közti távolsága 2580 milliméter, legnagyobb hasmagassága 130 milliméter, aerodinamikai együtthatója 0,323 csomagtartójának térfogata 351 liter, a tankja 42 liter benzint képes befogadni (nekem sikerült közel 100 litert elégetnem belőle…), az első féktárcsák átmérője 320 milliméter, az ajánlott Pirellik (P Zero) mérete 215/40 R18. A tesztautón Goodyear Eagle F1 abroncsok teljesítettek szolgálatot, a Pirelliket az első körben legyalulták a kollégák.
A hétköznapi i20-ashoz képest a karosszériát tizenkét ponton erősítették meg, merevebbek és strapabíróbbak a tekercsrugók, a lengéscsillapítók, de a kuplung (keményebb) és a sebességváltó (masszívabb) is eltérő. A műszerezettsége is fejlettebb, a 10,25 hüvelyk képátlójú digitális kijelzőről leolvasható az olaj és a motor hőmérséklete, láthatjuk a turbónyomást és az aktuális nyomatékfelhasználást (de akár elővarázsolhatjuk az oldalgyorsulást vagy a köridőket), a fordulatszám vörös mezője annak függően változik, milyen meleg a motor. A megfelelő váltásokra látványosan figyelmeztet és ha jól váltunk, hangos dörrenés a jutalmunk (N módban). A benzint 350 bar nyomás fecskendezi a közös nyomócsőbe, a nagyobb teljesítményhez megerősített dugattyúk, szelepek és vízpumpa is dukál.
Első találkozás
A megfelelő beállítások után – minden karaktert a lehető legsportosabbra hangoltam, de életben hagytam az ESP-t – a Bajna-Héreg közötti izgalmas pályaszakaszt vettem birtokba a kis méregzsákkal. Nem tudtam kiautózni a tudását – egyrészt nem vagyok egy Fittipaldi, másrészt előttünk ment a felvezető Tucson – de ez a kanyargós és jól belátható útszakasz pont megmutatta, hogy mire képes az i20 N modell. Eszelősen közvetlen az i30 N-ből átvett, végpontok között 2,5-öt forduló kormány, feszes a futómű, úgy kanyarodik, mintha zsinóron húznák és olyan motor- és kipufogóhang orgiában van részünk, mintha legalább kétszer ennyi henger dolgozna előttünk. Van intelligens rajtprogram oktatási segédlettel, programozható kormánygombok, kényelmes sportülések és ami a legfontosabb: tömény és mennyei vezetési élmény. Amúgy a versenyképes ár sem mellékes, a Hyundai i20 N listaáron 7,99 millió forintért hazavihető (volt). Az 1,6 literes turbómotor akár 204 lóerő teljesítményt és 275 Nm forgatónyomatékot ad (ezt a második találkozásunkkor jóval felülmúlta, túltöltéssel 304 Nm-t tud…). Az opciós (de a tesztautóban 300 ezer forintos potom felárért szereplő) N corner carving differenciálmű egy olyan, részlegesen önzáró differenciálmű (mLSD), amely mechanikus torziós áttétel segítésével szabályozza az első kerekekre jutó nyomaték mennyiségét. A menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így az i20 N kötöttségek nélkül vezethető.
Tömege üresen (benzin és sofőr nélkül) 1190 kilogramm, végsebessége 230 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,7 másodperc alatt ugrik (130-ra 10,5 másodperc, 160-ra 16,3 másodperc, 180-ra 22,3 másodperc, 200 kilométer/órára 30,9 másodperc, de ennél is beszédesebb, hogy 80-ról 120 kilométer/órára 4,5 másodperc alatt ugrik). 100 kilométer/óra sebességről hidegen 34,6 méteren áll meg, 130-ról hidegen 58,6, melegen 58,7 méteren. A tengelyek terheléséről is van adatunk: 64/36 százalék.
Hogy megy?
A legdurvább ebben a kis sportautóban, hogy nem száll el a fogyasztása. 10,3 literrel vettem át a kocsit, de bárhogy erőlködtem, hét liter alatt tartottam közel 800 kilométer során a fogyasztását. Ahol volt értelme felhívni magunkra a figyelmet, ahol combosan kellett autózni, ahol sokat voltam kénytelen előzni és ahol menőzni akartam (szinte mindig), az N mód legélesebb beállítását (az ESP-t sportfokozatba kapcsoltam, de minden mást maximális fokozatba állítottam) használtam, hogy ropogjon az a ménkű ott hátul. Amúgy, ha tartósan azonos sebességnél haladtam, dugóban álltam (és épp nem akartam menőzni), vagy autópályán nagy, de állandó tempóban autóztam, akkor takarékos módot kapcsoltam. Az egyéni testreszabhatóság igen tág ebben a kocsiban, előre programozva öt fokozatot használhatunk (eco, normál, sport, N1 és N2, de az utóbbi kettőt tucatnyi módon variálhatjuk még). Szóval, nem kell félni a fogyasztástól, még 800-1000 forintos benzinárak mellett sem fogjuk tartósan garázsfogságra ítélni. Persze csak akkor, ha nem kenyérre kuporgatjuk a pénzt…
Kevés a konkurens ebben a kategóriában, a korábbi sztárok mind eltűntek (DS 3 Racing, Renault Clio R.S., Opel Corsa OPC), akik maradtak, azok nagyjából a Hyundai szintjét nyújtják, de drágábban. A Fiesta ST 3 hengeres turbómotorja 200 lovas (29,6 kgm nyomatékkal), a Polo GTI kétliteres benzinmotorja 200 lovas (32,6 kgm nyomatékkal). Előbbi 6,9 másodperc alatt, utóbbi 6,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebességük 228, illetve 237 kilométer/óra, a Polo csak dupla kuplungos automatikus váltóval érhető el. A trióból a legkönnyebb az i20 N, a Fordnál csak egy levegővételle, 18 kilóval könnyebb, de a Volkswagennél 145 kilóval, ami komoly előny. A könnyedsége az egyik erőssége, no meg persze a korábban már említett kanyarodási képessége, amelyhez hasonlót én csak Golf GTI-ben, Mini JCW-ben vagy Mégane R.S. Trophy-ban tapasztaltam – ezek mind közel kétszeres áron (lennének) kaphatók. Hát igen, az a sperr, az bizony csodákra képes (részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű). Úgy rántja rá kanyarívre az autót, mintha nem is mi, vagy az autó, hanem a kanyar kanyarodna. Tökéletesen, pontosan és baromi gyorsan.
A kormány már alaphelyzetben is nehéz, N módban pedig még inkább elnehezül, csemege a kormányzás. De a futómű is partner a mókában, soha rosszabbat autóba! A komfort nem érdekes, rossz úton rendesen nyögött a szívműtéten átesett feleségem, pedig kerülgettem a kátyúkat, mint macska a forró kását. A feszes és penge autózásnak is megvannak a rossz oldalai, nekem ez a szint még jócskán elviselhető. Nem mondom, nagy tempónál néha akkorát csattant a jobb első kerék egy-egy huppanón, hogy a tükörben kerestem, nem hagytam-e el, de nem, a kis dög bírta a gyűrődést.
A fordulatszámtartó (rev match) funkció is jó móka: ez nem engedi, hogy leesen váltás közben a fordulat, egy kis gázfröccsel emlékezteti a motort, hogy mi a dolga, így a zsinóron rángatás elmarad, a kigyorsítás folyamatos, nem veszítünk tapadást, se értékes másodperceket. A lámpánál mindenkit lenyomtam, nem nagy büszkeség, de jólesett. Egyszer ráadásul azt a kereskedő barátomat is faképnél hagytam csikorgó gumikkal a Hungárián, akitől az autót elhoztam.
Az alapáras, fejtámlával egybeépített sportülések jól tartanak, a hifi Bose, az Apple Car Play hibátlanul fut, a klíma gyorsan hűt, a hátsó ülések dönthetők (úgy 1165 liternyi csomagtérrel gazdálkodhatunk), de a sík padlót gyorsan felejtsük el. Mindent (is) nem lehet!
Kép és szöveg: Biró Csongor
