Jó munkát végeztek a BMW-nél ismét – állapítja meg az egyszeri toyotás, amikor tesz egy kört az új generációs Suprában. Ma még nem legenda, pedig minden tehetsége megvan. Még kis motorral is igen élvezetes. Sőt, talán izgalmasabb, mint a háromliteres sorhatossal. Könnyebb, lazább és persze jóval olcsóbb.
Hogy néz ki?
A Toyota GR Supra maga a letisztult sportautó, orrban viselt motorral és hátsókerékhajtással, kompakt, kétüléses kialakítással és az optimális vezethetőséghez szükséges aranymetszéssel szabott méretekkel. Tengelytávja és nyomtávja közötti arány a GR Supra minden kivitele esetében 1,5544, azaz beleesik az 1,5-1,6 közötti optimális (aranyarány) tartományba. Tetszuja Tada főmérnök a korábbi Toyota Supra generációk és az eredeti 2000GT sportautó nyomdokain haladva megőrizte a klasszikus elrendezést: az orrban elhelyezett, az első tengelyhez képest hátrébb került motor a hátsó kereket hajtja. A kétliteres GR Supra csupán két külső formai jegyében tér el az erősebb, háromliteres modelltől: az egyik a 19 helyett 18 hüvelykes keréktárcsák (elöl 255/40 R18-as, hátul 275/40 R18 méretű gumikkal), a másik a kipufogórendszer 90 milliméter átmérőjű, fényes króm végcsöve (a nagyobb teljesítményű modell 100 milliméter, csiszolt nemesacél végcsövet kapott).
Nem titok, hogy a Grazban összeszerelt (Magna) GR Supra sokkal inkább BMW, mint Toyota, a bajorok adják a motort, a váltót, a padlólemezt, a futóművet és a belső berendezések nagyját. Ugyanakkor sokkal könnyebb annál: csupán 14 mázsa. Hossza 4379 milliméter, szélessége 1854 milliméter, lapossága 1299 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2470 milliméter. AGR Supra kopoltyúi zártak, minden kitüremkedés, rece-fice, odú, kulissza vagy vájat csak dizájnelem.
Üléseinek kialakítását a motorsportból nyert tapasztalatok segítették, így azok minden helyzetben kényelmesek, mégis kiváló megtámasztást biztosítanak, különösen a versenypályán. Az ülőlapon és a háttámlán egyaránt határozott oldalsó párnázat tartja szorosan a testet, a fejtámasz integrált kialakítású. A vezetőre tapadó bútorzat kissé szűkössé teszi az utasteret, de egy sportkupénál ez nem is szempont, a lényeg, hogy minden a kezünk, illetve a lábunk ügyében van. Gáz, fék, kormány.
Az utastér elrendezése, a felhasznált kapcsolók és berendezések többsége ismerős lehet a Z4-esből, a BMW technika egy generációval korábbi, az új bömösökben már új cuccok vannak, de a Z4 anno ezzel a belsővel érkezett.
A csomagtartó akkora, amekorra (290 liter az űrtartalma), végül kis origamizással befért a hokis cuccom is. Elsőre nem gondoltam volna, de a zuhogó eső segített a gyors és kreatív megoldásban.
Hogy megy?
A Toyota GR Supra már a bemutatkozásától kezdve elérhető a 3,0 literes, soros hathengeres, 340 lóerős benzinmotorral, amelyhez egy nyolcfokozatú automata váltó kapcsolódik. Egy évvel később csatlakozott a kínálathoz az 1998 köbcentis, részecskeszűrős, két kiegyensúlyozó tengellyel finomított, hosszú löketű, kettős megfúvású turbófeltöltővel lélegeztetett 258 lóerős erőforrás, amely szintén az alapfelszereltség részeként automata váltóval van szerelve. Opciós a hatfokozatú kézi sebességváltó, tehát aki a három pedál híve, a Suprát így is megveheti.
Minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a kétliteres erőforrás rövidebb és könnyebb, a jármű tömegközéppontja még lentebb került. A kocsi maga 1 mázsával lett könnyebb, mint a 3 literes változat. Noha a motorteljesítmény szerényebb – 258 LE / 190 kW –, az erőforrás erőkifejtését élvezetessé teszi a széles fordulatszám-tartományban elérhető, tekintélyes 400 Nm forgatónyomaték (1550 és 4000 percenkénti fordulat között állandó), amely gyorsan kapcsoló, nyolcfokozatú, Egerben gyártott ZF automata sebességváltón keresztül jut el a hajtott kerekekre (a motor-, illetve fékvezérlő elektronika is hazai fejlesztés, a motortérben meglestem). A GR Supra rajtautomatikájának köszönhetően az autó álló helyzetből mindössze 5,2 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet. Az elektronikusan korlátozott végsebesség ugyanúgy 250 kilométer/óra, mint az öblösebb torkú változat esetében.
Milyen vezetni?
A forgalomban nagy rajtunk a nyomás: előzni kell. Nem azért, hogy megmutassuk a világnak, hogy vannak még tisztességes sportautók. Hanem mert ha utolérünk valakit, onnantól nem látunk semmit, olyan alacsonyan ülünk. Ha nem akarunk vakon toporogni más fenekében – mint elveszett óvodás a bútoráruházban, akinek anyját beszippantotta a tesztilosztály -, akkor óvatosan kitekintünk, aztán félig kibújunk, sport fokozatot kapcsolunk és ha szabad a pálya, akkor kövér gázzal elindulunk a hosszú orr mögött. Persze nem egyenesen, mert ezzel a kocsival nehéz egyenesen közlekedni. Látjuk a rémületet a megelőzött szemében, hogy miért kell ezt, miért kell riszálni, nem lehet csak úgy egyszerűen győzni? Nem, ezzel nem. A Supra nem bír elrejtőzni a jó kisfiú álca mögé, elemi, ösztönös és vad. Ennek hangot és látszatot ad. Így és ezért szeretjük.
Kanyarban egészen más, ott igazán él, sperr difi nélkül rakoncátlan, de izgalmas vele minden farolás. A Michelin Pilot Super Sport abroncsok kiválóan tapadnak, ha eléggé bemelegítettük (bevallom, még kicsit rajzoltam is velük, annyira adta…).
Hangja gyönyörű, nem durrog, nem prüsszög, nem csinálja a fesztivált, csak őszinte. Igazi motorhang, igazi kipufogóhang. Vérpezsdítő és annyira zajos, hogy telefonon nem nagyon tudunk beszélni. Sebaj, legalább tudjuk zavartalanul és stresszmentesen élvezni a négyhengeres zenekar játékát.
Az automata rendben végzi a munkát, sport fokozatban intenzívebb és élénkebb az autó, miközben a fogyasztás nem ver földhöz. Csak négy napig volt a társam, sokat nem, csak mintegy 350 kilométert autóztam ezalatt, a fogyasztás pedig baráti 8,1 literre alakult 100 kilométerenként.
A kormány vékony, de jó fogású, a kormány mögötti fülekkel kényelmes kézzel a váltás. A kormányzás penge, talán még a Z4-esnél is élénkebb, az úttestről azonban keveset beszél. Idegesnek idegesebb, az egyszer biztos. Erős marokkal fogva lehiggad és azt csinálja, amit kérünk. Csak ne tessék pánikolni. A hathengereshez képest határozottan kezesebb.
Nagyon mélyen ülünk az autóban, ez rossz hatással is lehet a társunkra, aki bemerészkedik mellénk. Feleségem jól be is verte a fejét beszálláskor, a kemény futóműre sem volt egyetlen jó szava. Feszes és zajos, de nekem így is igen nagy megtiszteltetés volt benne minden perc, minden kilométer.
Felárért önzáró diffivel is rendelhető, azzal még tökéletesebb a vezetési élmény. A sportcsomaghoz nagyobb fékek járnak, nem árt, ha toljuk neki emberesen. A négyhengeres motor megkövetelte az elöl Mac-Pherson rugóstagos, hátul öt lengőkaros futómű áthangolását, a tengelyterhelés 50:50 arányú. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugóutakat, valamint a terhelési magasságot, hogy elérjék a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. A sport csomagban (900 ezer forint a felára) változtatható karakterisztikát kapnak a csillapítók.
A sportos vezetés hívei a teljesítmény, a dinamizmus és a pontos vezethetőség felemelő kombinációjának örvendhetnek, köszönhetően a rövid tengelytáv, a széles nyomtáv, a csekély tömeg, a mély tömegközéppont és a rendkívül merev karosszéria kombinációjának. Hogy megbizonyosodjon arról, a modell maradéktalanul képes beváltani ígéretét, a Toyota elnöke, Akio Toyoda mesterpilótai minőségében személyesen tette próbára és hagyta jóvá azt a Nürburgringen.
Mennyibe kerül?
Dynamic kivitelben 19 millió 475 ezer forint a kétezres motorral szerelt GR Supra alapára, a sorhatos csúcsverzióért 24 millió 670 ezret kérnek el.
A Toyota GR Supra belépő kivitele olyan tételeket kínál alapfelszerelésként, mint a 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, a 8,8 hüvelyk kijelzővel szerelt, négyhangszórós audiorendszer vagy a fekete alcantara kárpitozású sportülések. A védelmi képességek tudatában bátran autózhatunk, a biztonsági csomag tartalmazza a fékfunkcióval kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszert, a fékfunkcióval kiegészített gyalogos- és kerékpáros-felismerést, az aktív kormányzással kombinált sávtartó asszisztenst, a jelzőtábla-felismerő rendszert és intelligens sebességszabályozó funkciót.
Kép és szöveg: Biró Csongor
