A Hyundai Kona N velociraptor, olyan dinoszaurusz, amelyet titkos koreai laborban hoztak létre, aztán kiszökött, hogy kedvére hörögjön Bajna és Héreg között, ijesztgesse a mátrai nyaralókat és felébressze a katatüntetésben elfáradt nagycsaládos futárokat. Ha végzett és jóllakott, visszasiet nürburgringi odújába.
A csakis elöl hajtó Kona N a márka első sportos szabadidő-járműve, amely a versenypálya- alkalmasságot a crossoverek sokoldalú praktikumával társítja. Egy szót ebből a felsorolásból komolyan kell venni, és ez a sportos. Sok márka sok autójára rábiggyeszti ezt a jelzőt, de a Kona N valami egészen más. Egyesek szerint véresen komoly sportkocsi, mások szerint hormonzavaros transz-szabadidőautó: SUV-nak született, de sportautóvá operáltatta át magát.
A Hyundai Kona N a sportos ferdehátú i30 N teljesítményszintjét kínálva rácáfol arra a tévhitre, hogy a szabadidő-járművek nem nyújthatnak vezetési élményt.
Hogy néz ki?
A Hyundai Kona N hosszúsága 4215 milliméter, szélessége 1800 milliméter, magassága 1565 milliméter, szabad hasmagassága 173 milliméter, tengelyek közötti távolsága pedig 2600 milliméter. Csomagtartója 361 liter, a 60:40 arányban lehajtott ülésekkel 1143 literes űrtartalmat kapunk. Üres tömege 15 és fél mázsa. A benzintank 50 literes, amellyel békeidőben 500 kilométert autózhatunk tankolás nélkül, vagy a felét, ha nagyon nem tudunk uralkodni a vágyainkon.
A diffúzor utánzat két oldalán olyan vaskos kályhacsövekből tör elő a dübörgés, hogy megilletődök, mint örömlány az oltár előtt. A motorsportot idéző háromszögű fékzárófény az egyik legizgalmasabb részlet a kissé elszállt kreativitással megalkotott formaterven, ahol vegyül a komformista kompakt szabadidő-autó, a távolkeleti álomvilág és a véresen komolyan vett sportos gének ábrázolása.
A kizárólag N modellekhez kínált Sonic Blue karosszériaszín (valamilyen kék, de inkább sok mosás utáni állapotot idéz…) az N márka eddig ismert legjellemzőbb árnyalatának, a Performance Blue színnek egy változata.
A Kona N első köténye, kettős tetőszárnya és oldalsó szoknyái kedvezőbb aerodinamikai teljesítményt kínálnak, egyben hitelesen hirdetik a modell versenypálya-alkalmasságát (nem beszélve arról a 480 körről, amit a Zöld pokolban megtettek vele… Az első lökhárító meghatározó stíluseleme a széles alsó légbeömlő; ennek alakját a repülőgépek törzse ihlette. A légbeömlő versenypályán, illetve dinamikus közúti vezetés során gondoskodik a motor szükséges hűtéséről. Az N típusokra jellemző, háromszög alakú féklámpával szerelt, dupla tetőszpojler ténylegesen fokozza a leszorítóerőt, és nem mellékesen látványossá teszi a modell farát.
A Kona N hangulatát egyedi utastéri betétek teszik sportossá, jól tartanak az ülések, jó fogású a kormánykerék, a fém pedálok pedig jelzik, hogy nincs idő a gólörömre.
A feketére fényezett kovácsoltvas felnik dupla küllői mögött vörösben úszó féknyergek pihennek, egy-egy jobb kör után izzanak rendesen.
A Kona N 10,25 hüvely képátlójú képernyőjét és digitális műszeregységét kiegészítő lapkára vetített kijelző N üzemmódokban megjelenő, exkluzív motorsport-grafikája a videojátékok hangulatával fűszerezi a mindennapos vezetést. A műszerfal jól áttekinthető, a klíma csak egyzónás, a Krell hifi jól szól (hallgatására csak a legvégső esetben, közlekedési dugóban, vagy asszonyváráskor kapunk felmentést, minden más esetben orvosi és ügyvédi tanácsként a kidörgők önfeledt használatát ajánlom).
Hogy megy?
A Kona N hajtásáról kétliteres (86 milliméter a furata és a lökete is), 16 szelepes GDI turbómotor (lapátgeometriájú turbóval) és az ahhoz illesztett, nyolcfokozatú, nedves, dupla kuplungos sebességváltó (N DCT, ezt korábban a Veloster N-ben is használták) gondoskodik. Az N DCT a Hyundai házon belül kifejlesztett nyolcfokozatú, olajfürdős dupla kuplungos 8 DCT sebességváltójának továbbfejlesztett változata. Hogy az N sportmodellekben helyt álljon, a 8 DCT sebességváltót robusztusabbra tervezték. A 2,0 literes T-GDI benzinmotorral társítva egyedi áttételekkel nyújt optimális teljesítményt. A váltások közben külön vezérlés hangolja hozzá a motor fordulatszámát, elektronikusan gerjesztett, de valódi visszadurrogó, ropogó és röfögő hangorkán mellett.
A sebességváltó vezérlőegységét az N modellekre kalibrálták, így a gyorsabb kapcsolások mellett egy sor exkluzív menetfunkciót kínál: az N Power Shift (NPS), az N Grin Shift (NGS) és az N Track Sense Shift (NTS) váltóprogramok egytől egyig maximális vezetési élményt szavatolnak. Ezek közül a kedvencem az NGS, ami olyan mint az NFS-ben a nitró gomb: 20 másodpercig tartó orgazmus, ráadásul percenként (40 másodperc hűtési fázist türelmetlenül kivárva) megismételhető. A motor maximális teljesítménye 280 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 392 Nm. Az N Grin Shift funkció 290 lóerőre növeli a teljesítményt, a (nyomaték)csúcson tartva a vezetés élményét. A vörös gomb (nuke) használatakor automatikus módban a vezérlés beteszi a váltót (manuális módban nekünk kell kapcsolni) a legintenzívebb gyorsulás érdekében a legmegfelelőbb fokozatba és nem engedi leesni a töltőnyomást.
A motor egyenletes teljesítménykifejtése robbanékony gázreakciót és még intenzívebb gyorsítóképességet eredményez, ami közúton és versenypályán egyaránt még intenzívebb vezetési élményt ígér, így a vezető még inkább kiaknázhatja a motorban rejlő lehetőségeket. A Kona N végsebessége 240 kilométer/óra, a kocsi álló helyzetből 5,5 másoperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára (a rajtautomatika aktiválása esetén, amúgy 6,4 másodpercig tart a sprint).
Az élményautózás ráadásul tudományosan is testre szabható, rengeteg paramétert lehet beállítani a rajtprogram kilövési fordulatszámától a váltási figyelmeztetés esedékességéig.
Százas tempóról az elöl 360, hátul 314 milliméteres féktárcsák 33,3 méteren belül állítják meg az ilyen teljesítmény mellett erősen kopó 235/40 R19 méretű Pirelli P Zero abroncsokat. Afékezés élménye intenzív, a g erők önfeledt játékát a kijelzőn is megfigyelhetjük.
Milyen vezetni?
Nem mondom, hogy annyira irraconális a kanyarvadászat vele, mint a könnyebb és így agilisebb i20 N sportmodellel, de az biztos, hogy SUV-val ekkorát nem autóztam még, pedig a Porschén (a Macan elkerült eddig, de ha azt gondolom, hogy olyan, mint az RS Q3 és az SQ5 szerelemgyereke, akkor nem lehet messze az igazság) kívül mindegyik prémium márka kis- és közepes méretű csúcsmodelljét hajtottam már.
A Hyundai Motor az elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró N Corner Carving differenciálművel is felszerelte (elektronikus vezérlésű, de mechanikus sperr) a modellt. Ez a megoldás az első kerekekre jutó forgatónyomaték elosztása révén maximális vezetési élményt nyújt ívmenetben. Magyarul: a kocsit nem lehet leolvasztani a kanyarról, de olyan erősen kell markolni a kormányt, hogy fájjon, egyébként kitépi a kezünkből az irányítást a Konában lapuló szörnyeteg.
Már a Kona N alapkivitele is szériafelszerelésként tartalmazza a rajtautomatikát, a változó kipufogószelep- vezérlést és mindenekelőtt az N Grin Control rendszert, így minden felszereltségi szinten ugyanaz a vezetési élmény vár a vezetőre. Az N Grin Control rendszer ötféle, markánsan eltérő üzemmódot (normál, öko, sport, N és N egyedi) kínál. Utóbbi lehetővé teszi a modell testre szabását. A kormányon kétféle üzemmódot lehet programozni, a bal oldali N gombbal kapcsoltam a legbitangabb üzemmódot (sportos, de nem kikapcsolt ESP-vel), a jobb oldalival pedig az óvatos duhaj módot, amelyben a jó markolatú és az aszfaltról Secunak önként daloló kormányzás direktségét és a kipufogó hangerejét maximumra vettem, a motorerőt és a felfüggesztés keménységét pedig enyhítettem. Ezt használtam, ha a feleségemmel autóztam, előzéskor pedig nyomtam egy bal N-, vagy egy NGS-t. Mint egy F1 -es pilóta, vagy egy DJ. Inkább az utóbbi, mert annyi adrenalint ad a kocsi, mint egy amfetamin-kóla-eki menü a békebeli Küklopsz diszkóban.
A különböző üzemmódokban változnak a motor, a menetstabilizáló elektronika (ESC), a kipufogó hangzás és a kormánymű beállításai, igazodva az aktuális menetkörülményekhez. A Kona N nem csupán nagyszerű kanyarvadász, de kipörgésgátló rendszere révén a legváltozatosabb útfelületeken is helyt áll, beleértve a havat és a sarat is, a váltó melletti forgótárcsával ilyen módokat is választhatunk.
A kocsi nagyon merev, ebben a több ponton hegesztett karosszéria, a továbbfejlesztett rugóstag gyűrűk és a megerősített váz segít, a kasztni alig, vagy egyáltalán nem dől meg kanyarban. Rossz, huplis, hullámzó úton elengedve a lovakat, van egy olyan érzésünk, hogy hoppá, ebből bármi lehet (azaz hajlamos elpattogni az ívről), akár árok is – a feleségem szerint most meghalunk – de erős marokkal csodákra vagyunk képesek. 130-150-es tempóban megvan még ez a Tesla is, már csak a visszaérkeésre kell koncentrálnunk. Megy ez! Eszméletlen jó érzés, amikor a látszólag tetszhalott állapotból egy gombnyomásra napóleoni ambíciókkal ugrunk neki a képzelt orkhadseregnek.
Elöl MacPherson, hátul multilink az adaptív futómű, keményített módban úgy pattog, hogy az Anyám tyúkját még Latinovits Zoltán sem tudná elszavalni nyelvharapás nélkül.
A tesztautón már kissé viseltes Pirellik elöl 360, hátul 314 milliméteres féktárcsák akaratának szerencsére még maradéktalanul és zokszó nélkül engedelmeskednek. Csak mellesleg jegyzem meg, hogy van rendes kézifék… Drasztikus használatra nincs szükség, szűk fordulóban a Kona N popsiját gázelvétellel is finoman meg lehet indítani.
11,66 méteres fordulóköre nagyobb, mint amit egy ekkora méretű autótól elvárunk, a fogasléces szervokormány elég direkt, 2,14 fordulatot tesz meg két végállás között.
Mennyibe kerül?
Mindennapi használatát számos vezetőtámogató (ADAS) funkció teszi biztonságossá és kényelmessé – de ezek szerencsére nem pofáznak bele a vezetésbe. Volt a kocsiban ráfutásos balesetet megelőző rendszer (FCA),sávelhagyást gátló rendszer (LKA), sávkövető rendszer (LFA), vezető éberségének csökkenésére figyelmeztető rendszer (DAW), távolsági fényszóró asszisztens (HBA), aktív holttérfigyelő rendszer (BCA), aktív mögöttes keresztirányú forgalomfelügyelet (RCCA), biztonságos kiszállást támogató rendszer (SEW) és intelligens sebességtartó automata (SCC.)
A légkondi egyzónás, ezen lehetne még fejleszteni, de könyörgöm, el ne rontsák. Inkább viszem kíma nélkül…
14,499 millió forinttól (öt év kilométer korlátozás nélküli garanciával) indul a Hyundai Kona N ára (egy év alatt 3 millióval lett drágább), ezért a pénzért ajándék ez a kocsi. Persze csak akkor kötelező megvenni, ha az i20 N és az i30 N már nem érhető el. Mint pélául most, a cikkírás időpontjában. Árlistában vannak, de ha rendelni akarnánk, csak széles mosolyt kapnánk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
