Az európai zsűrit meggyőzte az EV6, amely a tapasztalatok birtokában megérdemelten kapta az Év Autója elismerést. A villanyautó itthon az Év Zöldautója 2023 díjért indul. Hogy nyer-e, kiderül 2023 márciusában, most inkább vizsgáljuk meg, hogy mit tud.
Hogy néz ki?
Egy intenzív hét és ezer benne megtett kilométer sem tudja kimondatni velem, hogy szép ez az autó. De az biztos, hogy különleges. Félelmetesen egyedi, merész, hivalkodó, büszke jószág. A dizájnerét (a libanoni származású kanadai Karim Habib) szinte semmi sem érdekelte, csakhogy végig verje a szakvezetésen az akaratát. Nagy éljen annak, aki végül jóváhagyta. Egy ikon született, amely 2042-ben is kiállja a közízlés próbáját. Lehet, hogy még technikája sem lesz elavult akkorra. Persze, a világ alakulása rajtunk múlik, illetve azokon, akiket megszavazunk. 2042-ben én már nem élek, de ez a dizájn akkor is izgalmasnak tűnik majd, erre mondják egyébként, hogy jövőálló, vagy időálló.
Hosszú elnyújtott tepsi teste (alapja a Hyundai-Kia E-GMP moduláris villanyautó platformja) bőséges utasteret kínál, mind elöl, mind pedig hátul. Hárman utaztunk benne az orfűi Kispálra, senki nem panaszkodott, csak áradozott a kényelemről és a kellemes körülményekről. Nem úgy, mint pár héttel korábban a joggeres csapatom…
Nagyon széles a kocsi, ezt főleg parkoláskor kell komolyan venni. Utastere kényelmes, elegáns és nem túl bonyolult, ahogy a kezelését is hamar meg lehet tanulni. A tesztelt modellben bénán működött a kilincs. Csak kapirgáltuk nyitás helyett. Az egyik barátom keze betegség miatt sérült, így alig tudta egyedül kinyitni az ajtót. Szerencsére felár fejében kiugrik az egyik vége, így aki kicsivel több pénzt szán rá, a Teslához, a Jaguarhoz, vagy a Renault-hoz hasonló könnyedséggel nyithatja kocsiját.
A vegán bőrrel bevont vezetőülés jól testre szabható (fűthető és hűthető, ugyanez igaz az anyósülésre is, a hátsók is bőrözöttek, de csak fűthetők), az információs mező rendezett, a vezető nézőterében csak a legfontosabb információk tolakodnak. A műszerfal űrhajósan modern, két 12,3 hüvelykes (egyikük érintésvezérelt), ívelten elhelyezett kijelzőn kapjuk az infókat. A fedélzeti rendszer a vezeték nélküli töltést és vezetékes Apple CarPlay és AndroidAuto csatlakozást alapból adja. Hangszigetelése kiváló, a külvilágot teljesen kizárjuk, csak suhanunk hangtalanul.
Az üresen kéttonás Kia EV6 hossza 4680 milliméter, szélessége 1800 milliméter, magassága 1550 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2900 milliméter. Hasmagassága csak 160 milliméter. Csomagtartója hatalmas, alapból 490 literes, de a hátsó ülések síkba döntésével (így literben 1270-et kapunk) akár 2,1 méter hosszú tárgyakat is szállíthatunk – kipróbáltam lapra szerelt bútorokkal. Csomagtartó elöl is van, az 52 liternyi helyre pont beférnek a töltőkábelek és dobozaik.
Hogy megy?
Többféle változatban létezik az EV6, nálam egy racionális, nagy akkus (bruttó 77,4 kWh, nettó 72,6 kWh, 697 V) gép járt hátsókerék-hajtással és 228 lovas villanymotorral. Legnagyobb forgatónyomatéka 350 Nm, az EV6 7,3 másodperc alatt gyorsul fel állóhelyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 185 kilométer/óra, 170-nél még teljesen magabiztosan gyorsult. Hatótávja akár 555 kilométer is lehet, nekem ennyit írt ki az egyik töltés után. Autópályán, három személlyel, klímával ennyit persze nem, de legfeljebb 400 kilométert elmegy, ami a hazai viszonyokat figyelembevéve kiváló adottság. Mindennapi (tavasztól őszig) és mindenes használatban 450-470 kilométeresre saccolnám a kompromisszumok nélkül teljesíthető hatótávot. Az ezer kilométeres használat során 16,2 kWh átlagfogyasztást mért a fedélzeti számítógép, ami a megemelt energiaköltségek mellett is méltányos és olcsó utazást tesz lehetővé, én például csak egyetlen éjszakát töltöttem itthon 230 voltról az autót (semmi értelme sincs, mert csak 1,2 kW/ó a töltési sebessége), a többi esetben a Penny ingyenes töltőin szereztem be a szükséges áramot. Hála nekik!
DC-n igen gyors lehet a töltés, a tesztelt változat állítólag 240 kW-ot is magába szívhat óránként, így ha Ionity-n tankolunk, nem lesz szükség az első ülések lefektetésére (ami egyébként egy gombnyomással elérhető). AC-n 10,5 kW-ot képes fogadni, amivel 7,5 óra alatt meg is telik az akksi energiával. Óránként nagyjából 70-80 kilométer felvételével számolhatunk – átlagos használat mellett. Jó tudni, hogy lemerült villanyautósokat megmenthetünk az EV6-ossal, feltéve, ha van elég áramunk. 1 fázison 16 ampert (3,6 kW a teljesítménye) képes adni akkumulátorából (a hőszivattyús fűtést is adó csomagban 500 ezer forintért kapjuk az úgynevezett V2L rendszert). A töltőcsatlakozójába egy adaptert téve konnektort kapunk, de steck amúgy van az autó utasterében is, ha a laptopot csatlakoztatnánk.
Milyen vezetni?
Meglepően kényelmes még a 19-es kerekeken is az elöl MacPherson rugóstagos, hátul ötlengőkaros futómű. Kormánya precíz, de a fordulóköre jelentős. Stabil az autó nagy tempónál is, élvezetes volt vele a baranyai szerpentineken csapatni. A 2 tonna azonban 2 tonna még 0 óra 2 perckor is, így nagyon sportos perceket nem lehet szerezni benne. A tömegelosztás amúgy nem rossz: 53/47 arányú.
Van egypedálos üzemmódja, én gyakran lassítottam (és kevésbé lassítottam) a kormány mögött található fülekkel. Az egypedálos módot annyira nem kedvelem, de van, aki igen, annak a menetpedált lenyomva gyorsul az autó, felengedve pedig lassul, a fékre csak vész esetén kell lépni. Én a szabadon futás híve vagyok. Tudom, túl liberális.
Mennyibe kerül?
A Kia jövőautójára is sokat kell várni, a megrendeléseket kb. egy év alatt teljesítik, de megéri a türelem. Főleg, ha van rá minimum 20,89 millió forintunk (58 kWh, 170 LE). A tesztelt változat Earth felszereltséggel 22,89 millióba kerül extrák nélkül. A garancia erre a Kiára is 7 év/ 150 ezer kilométer, de azért a szerződés apró betűs részeit is érdemes elolvasni.
Kép és szöveg: Biró Csongor
