Tisztázzuk az elején, hogy az Australnak nincs köze Ausztráliához és nem a Kadjar utódja. Vagy mégis? A lényeg, hogy a Renault ezzel a modellel dél felé vette az irányt és a Kadjar helyére egy teljesen új, csakis villamosított benzinmotorokkal szerelt modellt tervezett.
Hogy mi volt a baj a Kadjarral, nem tudtuk meg a spanyolországi bemutatón, de azt értésünkre adták, hogy a Renault a C szegmens meghódítására készül az Arakana és az elektromos Mégane mellett az Austral névre keresztelt, a spanyolországi Palenciában (a megszűnő Kadjar során) gyártott kompakt szabadidő-autóval.
A sajtóanyag szerint a neve tágas, nyitott terek képét idézi fel, a délvidék, a végtelen lehetőségek ígéretét. Ha nem lenne elég furcsa az Austral név (bár az Alaskannál pariban van) önmagában, az SUV exkluzív Esprit Alpine változatban is elérhető (Alpine logóval és felirattal). A tesztelt full hibrid változatok hátoldalán Australe szerepel, csak hogy bonyolítsák a dolgot.
Kényelme a családi kirándulásokhoz passzol. Utastere nagyvonalú, az elektromos Mégane-ban megismert OpenR képernyő látványos, informatív, de ha vezetés közben akarunk valamilyen funkciót életre hívni, biztonságunkat kockáztatjuk. Erre mondja a művelt spanyol, hogy muy mucho… A navigációs és multimédiás rendszerek a Google legújabb szolgáltatásait és alkalmazásait futtatják. A két nagyméretű 12 hüvelykes képernyő és a 9,3 hüvelykes szélvédőre vetített kijelző (HUD) teljes képernyőfelülete közel ezer négyzetcentiméter. Ezt persze csak a legmagasabb felszereltségeknél kapjuk.
Ha úgy akarjuk, akár 32 vezetéstámogató rendszerrel (ADAS), testre szabható beállításokkal érkezik meg valamikor jövőre a még idén megrendelt Australunk, amelyet felárért a Renault harmadik generációs, négykerékkormányzási rendszerével is felszerelnek. Az autó ára ma még ismeretlen, az biztos. Ha az importőr tervei teljesülnek és a rohamosan romló euró nem dönti be a gazdaságot, 12,5-13 millió forint lesz a belépő az Austral világába. Az Alpine felszereltség mintegy 3 milliós pluszt jelent, a full hibrid rendszer is lesz egy-két milliós plusz.
A Stellantistól elhappolt Giles Vidal tervezte Austral az első Renault, amely a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség legújabb CMF-CD platformját használja. Nagyméretű kerekei (akár 20 hüvelyk, azaz 720 milliméter átmérőjűek) sportos és jó kiállású karaktert adnak a kocsinak
Az 1,62 méter magas, 1,83 méter széles és 4,51 méter hosszú, 2,67 méteres tengelytávval rendelkező Renault Austral szabad hasmagassága átlagos, 180 milliméter. Terepre nem, de telekre lehet vele járni, 4×4-es hajtás nem választható.
A LED-fényszóró alapáras, három változatban kapható (sima LED, adaptív LED és a forgalom többi résztvevőjét kitakaró mátrix-LED-es megoldás dinamikus irányjelzőkkel).
Kijelzőből a legnagyobb
Az OpenR képernyő az egyik legnagyobb kijelző felülettel büszkélkedhet az iparban: a 421 négyzetcenti méretű műszerfali monitor (1920 x 720 pixel, fekvő formátumban) és 453 négyzetcenti a központi 12 hüvelykes multimédiás kijelző (1250 x 1562 pixel, álló formátumban). Ez összesen 774 négyzetcentimétert tesz ki. A szélvédőre vetített kijelző (HUD) 9,3 hüvelyk méretű és 210 négyzetcentis HUD.
Elegáns kéztámasz
A középkonzolon kellemes tapintású, repülőgépek botkormányát idéző elegáns kéztámasz található. Ergonomikus kialakítású, előre-hátra csúsztatható, miközben garantálja a multimédia-képernyő és a közvetlenül alatta található zongorabillentyű-szerű gombok könnyű használatát. Okostelefon-tartója indukciósan töltheti az arra alkalmas telefonunkat, lézervágott öntőformával készült gyémántmintás felületét csúszásmentes anyaggal kárpitozták. Az intelligens induktív töltő automatikusan leállítja a telefon töltését, amint az teljesen feltöltődött.
Kényelmes ülések
Az ergonomikusan kialakított első ülések kényelmesek (150 centi könyökszélesség és 137 centi csípőszélesség), az üléspozíció magas. A hátsó sorban ülők térde jól elfér a 27,4 centis lábtérben, a fejmagasság több mint 90 centis. Az ajtók szélesen és nagy szögben nyílnak (elöl 67,6 centi, hátul 57,7 centi). Felárért panoráma üvegtető emeli tovább a tágasság érzését. Az Austral bizonyos felszereltségi szintjein 2/3-1/3 arányban osztottan dönthetők a hátsó ülések. Ezek 16 centis síkon külön-külön előre-hátra csúsztathatók. A hátsó ülések háttámláinak dőlésszöge is állítható (25, 27 és 29 fok) a nagyobb kényelem érdekében.
Bőséges csomagtér
Az új CMF-CD platform megnövelt tengelytávjának és a csúsztatható hátsó padnak köszönhetően az igen praktikus az Austral. A lágy hibrid változatokban rögzített hátsó üléspaddal a csomagtartó térfogata VDA szerint mérve 500 liter, a full hibrid változatban 430 liter.
A csúsztatható hátsó üléspaddal a csomagtartó kapacitása elérheti az 575 litert (555 litert a teljes hibrid esetében). A hátsó ülések lehajtásával pedig a rendelkezésre álló kapacitás eléri az 1525 litert (1455 litert a tesztelt e-tech hibrid esetében.
Alpine csúcsfelszereltség
Az Esprit Alpine felszereltség a sportos stílus, az elegancia és a technológia határait feszegeti a vadonatúj Australban. A fényezés lehet mattszerű és kéttónusú, a felnik 20 hüvelykesek, az Alpine felirat és logó több helyen megjelenik. Belül az Esprit Alpine alcantara kárpitozást tartalmaz. A fejtámlákra hímzett Alpine-logó és a belső oldalsó varrásokba illesztett diszkrét francia zászló teszi fel az i-re a pontot. Az ajtópaneleken és az utasoldali műszerfalon kék varrással ellátott, hozzá illő alcantara betéteket használtak. A biztonsági övek kék színűek, a pedálsor alumínium. Ezzel a felszereltséggel jár a fűthető kormánykerék, az elektromosan állítható, masszírozó és fűthető első ülés, valamint a csúsztatható hátsó pad. Az alapfelszereltséghez tartozik az intelligens és proaktív adaptív sebességtartó automatika.
Feláras, de megéri a csúcs hifi. A harman/kardon audiorendszer 485 watt összteljesítményű, nem kevesebb, mint 12 hangszóróval ringat el a zene hullámhosszán, vagy ébreszt fel a magányból egy Rammstein nótával.
Futómű, kormányzás
Az első futómű mindig pszeudo MacPherson, a hátsó kétféle változatban készül: a kétkerékkormányzású modellekhez torziós rudas, csatolt lengőkaros, a négykerékkormányzású (4Control: az adott helyzettől függően lehetővé teszi a hátsó kerekek irányának akár 5 fokosos, az első kerekekkel ellentétes irányú, kismértékű módosítását) modellekhez pedig többlengőkaros hátsó futómű jár. A kétkerékkormányzású változatokban a járdaszegélytől járdaszegélyig terjedő fordulókör 11,2 méter. A négykerékkormányzású változatokban ez az érték mindössze 10,1 méter. A kormányzás jelentősen javult a korábbi platformhoz képest. A segédmotor mostantól a kormányrúd mellett helyezkedik el, hogy természetesebben növelje a kormányerőt a fordulási szöggel arányosan. A kormányáttétel a kétkerékkormányzású változatoknál 17,6:1-ről 14,6:1-re, a négykerékkormányzású változatoknál pedig kevesebb, mint 13:1-re csökkent. A kormány jó fogású, a tesztautókban az alját lecsapták, visszajelzései jól értelmezhetők, pontos és akár dinamikus vezetésre is alkalmas.
Csak hibrid, de abból sokféle
Motorkínálata csakis villamosított lehet. A csúcsváltozat 200 lovas full hibrid, amelynek létezik 160 lovas változata is. Az e-tech hibrid technológia egyesíti a belsőégésű motort, két elektromos motort (egy motort az elektromos hajtáshoz és az akkumulátor töltéséhez, valamint egy HSG nagyfeszültségű indítógenerátort, amelyet a belsőégésű motor indításához, a sebességváltáshoz és az akkumulátor töltésének segítéséhez használnak), egy lítiumion-akkumulátort és egy intelligens, több üzemmódú okos váltót, valamint az ezeket összehangoló elektronikai vezérlőt tartalmaz.
A belső égésű motor meglepetésre 1,2 literes, háromhengeres, 130 lovas, legnagyobb forgatónyomatéka 205 Nm. Ehhez párosul egy a korábbinál (a Clióban és az Arkanában beépített) nagyobb teljesítményű és nagyobb nyomatékkal büszkélkedő villanymotor (50 kW és 205 Nm), egy nagyobb kapacitású lítium-ion akkumulátor (2 kWh / 400 V), valamint egy olyan sebességváltó, amely elektromos üzemmódban két fokozatot, a belsőégésű motor esetében pedig négyet kombinál. A második, kisebb, indítógenerátor funkciót is ellátó villanymotor teljesítménye 25 kW (50 Nm). A 15 féle kombinációval rendelkező sebességváltó nagyobb nyomatékkapacitással (akár 410 Nm az első e-tech generáció 350 Nm-ével szemben) és gyorsabb reakciókészséggel rendelkezik. Az indítás kivétel nélkül elektromos üzemmódban történik.
A sajtóanyag szerint ezzel a rendszerrel a városi forgalomban töltött idő 80 százalékát képes teljesen elektromosan megtenni, ami akár 40 százalékos üzemanyag-megtakarítást jelent a sima benzinmotoroshoz képest városi ciklusban.
Bár az intelligens sebességváltó automatikusan vált az elektromos és a belsőégésű motorok között, ezt nem mindig teszi észrevétlenül, sport módban és padlógáznál nagyokat rántott a próbán az autó, egyáltalán nem kifinomult a viselkedése, előzéseknél pedig olyan tétova, hogy egy idő után inkább a sorban kullogtam tovább a kőszállító kamionok között. 120 kilométer/óra sebességnél lepadlózva konkrétan nem történik semmi.
Nálunk egyelőre nem lesz kapható a legizgalmasabb hibrid, a 48 voltos rendszerű, amely szintén az 1,2 literes, 3 hengeres, turbófeltöltős, 130 lovas benzinmotort kombinálja 0,9 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból táplálkozó indítómotorral. Ez utóbbi akkor segíti a belső égésű motort, amikor az a legtöbb energiát használja – indításkor és gyorsításkor -, és akkor ad plusz teljesítményt, amikor arra a legnagyobb szükség van, azaz álló helyzetben és gyorsításkor, miközben javítja az üzemanyag-fogyasztást.
12 voltos lágy hibridből kettő is van: a Mercedes-Benzzel közösen fejlesztett 1,33 literes, 4 hengeres, turbófeltöltős, közvetlen befecskendezéses benzinmotort egy indítómotor és egy 12 V-os lítium-ion akkumulátor (kapacitása 0,15 kWh) segíti, átdolgozott CVT típusú, 7 fokozatú sebességváltóval 140 lóerő vagy 160 lóerő teljesítménnyel. Elérhető hatsebességes kézi váltóval is, de csak a 140 lovas verzió.
Kissé torkos
Bár az alapverzió tömege 14 mázsa, a tesztelt 200 lovas teljes hibrid változat 17 mázsát nyomott a mérlegen, ami meglátszott a fogyasztásán is. Két útvonalon vezettük, első nap jól meghajtottuk és megmásztunk egy 2280 méteres hegyet, második nap pedig inkább a komfortra és a városi, illetve autópályás forgalomra helyeztük a hangsúlyt. Előbbinél 7,5, utóbbinál 7,3 liter/100 kilométeres fogyasztást értünk el, de volt olyan kolléga, aki 5,1 literes fogyasztással zárta a második napot.
Kép és szöveg: Biró Csongor
