Szépen építi fel az ívet a Volkswagen, az ID.3-ra rátromfolt az ID.4, a most tesztelt ID.5 GTX csúcsmodell pedig túltesz mindenen: tökéletes dizájn, elgondolkodtató egyszerűség, behemót erő, ésszerű praktikum és optimális hatótáv jellemzi. Ráadásul vezetni is jó. Gyerekbetegségek? Vannak, persze…
Csak remélni tudtam, hogy a kezdeti szoftverproblémákra találnak gyógyszert a Volkswagennél. A remény marad, a gyógyszert pedig még mindig keresik, a szoftverhalál ugyanis az ID.5 GTX-ben is velünk van. Először fáj, aztán megszokjuk. Se szó, se beszéd, se kép, se hang: ez a fekete halál. A lámpánál állsz gyanútlanul, este nyolc óra van, sötét, esik az eső, halkan szól a Balaton Epilógusa, amikor nem a lámpa vált zöldre, hanem a műszerfal feketére. Minden elsötétül, mint nyolc Misty után a 923-as éjszakain. Igazi blackout, akár egy amerikai katasztrófafilmben. Majd berosáltam ijedtségemben, nem tudtam ugyanis, hogy épp jár a kocsi, vagy teljesen behalt (volt már ilyenre is példa). A sötétben tapogatózva ráléptem a menetpedálra, és elindult! Szerencsére. A második, harmadik, negyedik és ötödik alkalommal már tudtam a dolgom, próbáltam lefotózni a fekete képernyőket, de amíg megküzdöttem az iOS 16 egetverő újdonságaival, addig a Cariad isteni szoftvere mindig újraindult, így nem tudtam megörökíteni a fekete halált. A régi Saabokban legalább parancsra sötétedett el minden. Régen minden jobb volt, még az elfeketedés is.
Volt olyan szoftver is, ami történetesen mindig jól működött, ez pedig a kiterjesztett valóságelemeket alkalmazó vetített kijelző, amely különleges és hatásvadász eszközökkel jelzi a navi által jelzett kanyarodás irányát, veszélyhelyzetben vörös fénnyel figyelmeztet, de békeidőben is segít, amikor például vastag színes filccel kiemeli a kanyar külső, illetve belső ívét, vagy ha átkóvályognánk, akkor jelzi a felezővonalat.
Hogy néz ki?
Nézzük inkább ezt a szép bordópiros tesztautót, hát nem gyönyörű? De az, nekem nagyon tetszik. A legszebb ID. forma eddig (alig van különbség amúgy az ID.4-hez képest). Szép a tekintete (a lámpák fényjátéka látványos, de hasznos, fantasztikusan bevilágítják az éjszakát, az automatikusan felkapcsolódó távfény nem zavarja a többi autóst), vonzó a sziluettje, a hátsó szárny (ennek az a dolga, hogy az ID.4-ra jellemző 0,28-ról 0,27-re faragja le a légellenállási alaktényezőt, a sima ID.5-nél ez még jobb, 0,26-os ) pedig annyira meglepő, hogy amikor először megpillantottam a tükörben, félre kellett álljak ellenőrizni, hogy nem maradt-e nyitva a csomagtartó (volt már ilyen is). A húsz hüvelykes felnik, a nagy tengelytáv (2766 milliméter) látványos külsőt és nem túl praktikus használatot eredményeznek, elég nehéz manőverezni a kocsival szűk helyen. Csekély hasmagassága és nagy tömege pedig nem sok jóval kecsegtet, ha elhagynánk az aszfaltot. Ne tegyük, bár van két hajtott tengely, sárból, hóból, homokból aligha evickélünk ki külső segítség nélkül.
A 4,58 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,62 méter magas, kupés szabadidő-autó nagyon kényelmes, mind elöl, mind pedig hátul igen tágas, öt felnőtt gond és kín nélkül elfér és még a csomagoknak is marad bőven hely (a padló alatti rekeszt is számítva 549 liter, síkban ledöntött hátsó ülésekkel pedig 1561 liter a csomagtartó űrtartalma). A szűk hátsó szélvédőn alig lehet kilátni, minden egyébre ott van a tolatókamera képe. A vezetéknélküli töltő is combos, az arra képes telefonokat akár 45 wattal is képes tölteni, majdnem meg is gyulladt a friss iPhone-om.
Ritkán fűtöttem, inkább párátlanítottam és az ülésfűtést használtam, de amúgy nem lop sok energiát el a klíma és a fűtés. Az ID.5 GTX-ben alapáras hőszivattyú gondoskodik a belső tér energiahatékony fűtéséről. Az így megtakarított energia pozitív hatással van a hatótávolságra.
Hogy megy?
Ha rálépünk a magnót/kazettafont/walkmant idéző pedálra (play/pause szimbólumok a lábtérben!) a megfelelő beállítás (sport, trakció) esetén eszméletlen kigyorsításra számítsunk, ilyenkor rövidke fél percig 299 lóerővel garázdálkodhatunk. Ezt a kártyát csak ritkán játszottam ki. Volt, hogy csak férfias küzdelem árán nyertem, de általában faképnél hagytam bárkit a lámpánál, vagy hirtelen sávváltásnál. Többnyire takarékos üzemben használtam az autót, klíma nélkül és országúton, illetve lakott területen. A közel 800 kilométeres teszt során 16-18 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem (előbbi punnyadt, utóbbi lendületes vezetésnél), de volt olyan 150 kilométeres szakasz (Bakonyból hazafelé), hogy 14 kWh/100 kilométer körül alakult az üresen is 22,5 mázsa tömegű (14 mázsányi fékezett terhet képes vontatni) az Év Zöldautója 2023 díjra jelölt ID.5 GTX fogyasztása. Hogy mindannyian mások vagyunk jelzi, hogy az autó fedélzeti számítógépe 20 kWh/100 kilométer fogyasztást tartott számon az elmúlt 4000 kilométer gyakorlata alapján. Ami nem rossz, ahhoz képest, hogy az első tesztjein az ID.3 is ilyen étvágyat mutatott. Aztán a szoftverfrissítések kicsit javítottak mohóságán. Ezzel a fogyasztással optimális körülmények között (országút, város 15-25 Celsius fok) a VW ID.5 GTX az én vezetési stílusomban 450-465 kilométeres hatótávval bír.
Az ID.5 GTX-ben két villanymotor dolgozik, a közös nyomatékcsúcs 460 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 6,3 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége tisztességes 180 kilométer/óra. Ezzel csak akkor van baj, ha egy Brerával versenyzünk. Városban faképnél hagyjuk, de ahogy kisimul a táj és elfogynak a lakott épületek, az Alfa benzingőzös búcsút vesz. A hátsó kerekeket a már jól ismert 204 lóerős állandó mágneses szinkronmotor hajtja, elöl 109 lovas az egység.
Az akkumulátor kapacitása bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh. Megfelelő töltőnél (ilyen nálunk az Ionity) 135 kilowattal 30 perc alatt nyolcvan százalékra tölthetjük (5 százalékról). Nekem csak 22, illetve 40 kilowatt körüli teljesítménnyel sikerült töltenem sima DC-töltőről (22-es és 50 kilowattos oszlopokról), a Penny-nél is csak 11 kilowattal tudtam táplálni – ennyit bír AC-n. Otthon meg sem próbáltam, napok alatt töltődne fel.
Milyen vezetni?
Parádés a kanyarokban, jól tapad, karmolja az ívet, de a tömegét nem tudja véka alá rejteni. Erőteljes fékezésnél, vagy hirtelen irányváltásnál érezzük meglóduló fölös kilóit. Fékezni amúgy alig kell, a B erősen visszatöltő fokozattal hatékonyan lehet lassítani (kormány mögötti fülekkel elegánsabb lenne). Adaptív futóműve az ID.5-nél 15 milliméterrel közelebbről támasztja az aszfaltot.
Mennyibe kerül?
Drága, de mi nem az manapság? A Zwickauban gyártott VW ID.5 alapára hátsó-kerékhajtással 22,69 millió forint, a tesztelt sportos, összkerekes GTX változatért már legalább 26,13 millió forintot elkérnek, a képeken látható autó extrákkal és kedvezményekkel 29 millió forintot kóstál. Hagyok időt levegőt venni.
Kép és szöveg: Biró Csongor
