Ez a Honda feladja a Priusnak az utolsó kenetet

Érezték a toyotások, hogy a házi rivális nagyon jó kompakt hibridet hozott tető alá, lóhalálában fejlesztik az ötödik generációs Priust. Kell a sietség, mert a Honda Civic tényleg nagyon rendben van. Legjobban felszerelt változatát teszteltük.

Hogy néz ki?

Látványosan nőtt elődje fölé minden tekintetben az Év Magyar Autója 2023 díjra jelölt Honda Civic, amely szinte minden tekintetben túltesz elődjén. Orra accordosan nagyautós, fara izgalmas shooting brake (vagy fastback) formát sejtet, szinte látni, ahogy karmait mélyeszti az aszfaltba. 31 milliméterrel hosszabb (4551 milliméter), 2 milliméterrel szélesebb (1802 milliméter), 27 milliméterrel laposabb (1408 milliméter), tengelytávja pedig 35 millimétert gyarapodott (2734 milliméter). A csomagtartó 10 literrel apadt, 420 helyett (korábbi Civic) 410 literes (a tesztelt Advance változatban 404 literes), döntött hátsó ülésekkel 1220 literre bővíthető, ajtaja kompozit műanyag, így meglehetősen könnyű (20 százalék tömegcsökkentés).

Az A oszlop 50 milliméterrel hátrébb húzódik, a tetővonal lejtése nem változott, mégis tágasabb az utastér, a hátsó utasok lábtere például 35 milliméterrel hízott. Tegyük hozzá rögtön, hogy az akkumulátor elhelyezése miatt a belmagasság csökkent, tehát magas utasoknak kényelmetlen lehet a Nyíregyháza-Siófok szakasz. Az alacsonyra húzott alumínium (gyalogosbarát) motortető és a 18 hüvelykes felnik alacsonyabb tömegközéppontot feltételeznek, az oldalrésznek, illetve a sárvédőknek köszönhetően széles és izmos vállakat hordoz.

A vezető előtt tágra nyílik a horizont, a horizontális kitekintési szög 87 fokra nőtt, ami két fokkal múlja felül a kifutott Civicét, a visszapillantók az ajtókon találhatók. Amellett, hogy jól néz ki a műszerfalon végig futó, méhsejtes szellőző, kellemes utazást tesz lehetővé azáltal, hogy frissítő levegőt juttat az utasok közé, miközben megakadályozza a bőr és a szem kiszáradását azáltal, hogy nem éri őket közvetlenül a légáram. A klíma teljesen önálló konzolt kapott, az érintőképernyő menüje logikusan felépített, a kocsi szórakoztató- és információs rendszere könnyen kezelhető, a kormányra zsúfolt funkciógombok egyértelműek. Intuitív használatát segíti, hogy a bal oldali gombcsokor használatakor a digitális műszerfali kijelző bal oldali kör alakú mezőjében jelennek meg az információk, a jobb oldali gombcsokor pedig a kijelző jobb oldali kör alakú mezőjében jeleníti meg a vezérelt funkciókat. A két karika közötti sávban a vezetősegédek működése és jelzései követhetők.

Az anyagfelhasználás példás, az ergonómia kiváló, az üléspozíció tökéletes, hosszabb utazáskor sem fájdítja meg a hátat. Hatalmas ötlet az oldalra elhúzható kalaptartó roló, az ülésdöntés azonban nem folytatja az előd praktikumának hagyományát, csupán a háttámlák hajtható előre, a döntés nyomán sem teljesen sík a padló.

Hogy megy?

A hibrid a Hondánál azt jelenti, hogy a kocsi leginkább villannyal megy (de nem mindig, hiszen a Priusszal ellentétben egy kuplung közbeiktatásával képes közvetlenül is hajtani az első kerekeket), az elektromos motor 184 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 315 Nm), a kétliteres, Atkinson ciklusú benzinmotor 143 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 186 Nm). Aki arra gondol, hogy ez a CR-V-ből lehet ismerős, nem téved nagyot.

A 11. generációs nálunk csakis egyfajta hajtáslánccal kapható, az üresen 15 és fél mázsás Honda Civic álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,8 másodperc alatt gyorsul fel, a legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra. Az őszi sajtótájékoztatón elmondták, hogy az új motor termikus hatásfoka 41 százalék, ez javult a magasabb befecskendezési nyomás, a nagyobb kompresszió és a többpontos befecskendezés révén (szívócső helyett közvetlen befecskendezéses a CR-V-vel ellentétben), az e-CVT módosított teljesítménye pedig 135 kilowattra nőtt. A szintén újonnan fejlesztett teljesítményvezérlő kisebb tömegű, de a teljesítmény sűrűsége több, az akkumulátor elődjénél 1 kilóval könnyebb (15 kilogrammos), 23 milliméterrel laposabb és energiasűrűsége nagyobb, 1,05 kWh. A 36,4 kilogramm tömegű akkupakk 72 cellát tartalmaz. A hibrid hajtáslánc része egy másik, sokkal kisebb villanymotor is, ami ebben a kocsiban a generátor szerepét tölti be, azaz ezen keresztül hajt a benzinmotor. A váltás az elektromos és a benzines hajtásmód között észrevehetetlen, csak a zölden világító EV felirat jelzi, hogy villannyal suhanunk.

Milyen vezetni?

Kiválóan, vakításmentesen működik (a gyalogosokat sem vakítja el) a Hondákban először alkalmazott adaptív fényszóró (10 kilométer/óra sebességtől aktív, 30 kilométer/órától már távolsági fényszórót kapcsol sötétben, felismeri a városi környezetet) és új a forgalmi torlódás asszisztens is.

Az autót főként takarékos módban használtam (van egyéni, testre szabható mód a normál és a sport mellett), ezt meg is hálálta a 4,7 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként). Lehetett volna jobb is, de a közel 700 kilométeres teszt ötödét autópályán tettem meg, és az őszi hidegben ment a fűtés és az ülésfűtés is. A kocsi baromira csendes, csak néha, egy-egy vakmerő, vagy helyzettisztázó előzéskor hallottam a benzines hangját, amúgy semmit. Sport üzemmódban gázadásra rögtön ugrik az autó, bekapcsolódik a kanyarszabályozó program is, amely gázelvételnél nem engedi teljesen leesni a motor fordulatszámát, az utastérben zümmögő motorhang mesterséges, a hangszórókból jön. Mentségére legyen mondva, nem eltúlzott, egészen természetes.

A vezetési pozíció mély, a kormányzás pontos, élvezetes kanyarogni a Civickel, az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű feszes, de sosem kényelmetlen, a fekvőrendőröket és a mély kátyúkat azonban rühelli. Vezetési élményben a hagyományos hibridek között jelenleg ez adja a legtöbbet, de aki sportélményre vágyik, az várja meg a Type R változatot.

Mennyibe kerül?

Nem szállt el a Civic árazása, drágább ugyan a legtöbb kompaktnál, de többet is ad: hibátlan és takarékos hibrid hajtásláncot, tágas utas- és csomagteret, kifinomult és tartós technikát és kiváló értéktartást. A belépő az Elegance felszereltség, amely 12,699 millió forintért a 11 légzsák mellett 17 hüvelykes könnyűfém felniket, 9 hüvelykes érintőképernyőt, mobiltelefontükrözést, holttérfigyelőt, valamint sok vezetősegédet (ezek békében hagyják a sofőrt, csak akkor jeleznek, ha nagy a baj), LED fényszórót, kétzónás klímát, navigációt, ülésfűtést, tolatókamerát is ad. A tesztelt, leggazdagabban felszerelt Advance változat sem kerül sokba – tudásához és minőségéhez képest -, 14,499 millió forintért hazavihető újként a képeken szereplővel megegyező autó.

Kép és szöveg: Biró Csongor