Az egész frankofón világ ujjongott és éljenzett, amikor a Citroën bemutatta új zászlóshajóját, a régi elődök pihe-puha kényelmét felidéző C5 X szabadidő-autót. Persze, ez nem igazi SUV, hanem inkább olyan, mintha a C6 hidraulikusan emelhető futóműve a legmagasabb állásban beragadt volna. Limuzin gólyalábakon.
A C5 X a szedánok és a kombik szintéziseként hű marad a nagy Citroën modellek hagyományaihoz, de bátran nevezhetjük úttörőnek a terepkombi-limuzin kategória megteremtésével. A benzines és plug-in hibrid hajtással elérhető modellt a márka hazai importőre a Magyar Év Autója 2023 díjra jelölte az üzleti autók kategóriában.
Hogy néz ki?
A modell magas felépítése annak köszönhető, hogy hasmagassága meghaladja a hagyományos ötajtósokét, a tesztautó 19 hüvelykes kerekei pedig kifejezetten nagyok, 720 milliméter átmérőjűek. A kocsi 205/55 R19-es, elég egyedi méretnek számító takarékos, nyári Michelin gumikon futott. A sofőr üléspozíciója magas, ami kedvezőbb kilátást, ennek révén pedig nagyobb biztonságot jelent – mindez fontos szempont a SUV-kat kedvelő ügyfelek számára. Légellenállási együtthatója 0,29. A 2785 milliméteres tengelytáv eredményeképpen a hátsó – kifejezetten kényelmes – üléseken különösen tágas a helykínálat, de a külső méretek is tekintélyt parancsolóak: a Citroën C5 X 4805 milliméter hosszú, 1865 milliméter széles és 1485 milliméter magas. Ezek az értékek a felső-közép kategória közepére teszik a modellt.
Utazásra invitál az utastér: a szalon hangulatot elsősorban az komfortülések elismerten kiemelkedő kényelmének (féltucatnyi programot soroló masszázsfunkcióval – kedvencem a kígyómozgás) és a páratlan térkínálatnak köszönhetjük, amely a hátsó üléseken különösen nagyvonalú. Az átgondoltan kidolgozott, 485 (nem hibrid változatokban 545 literes csomagtér – padló alatti rekeszeit is beleszámítva) ideális ajánlat a kombik kedvelői számára (lehajtott hátsó ülésekkel elérhető maximális térfogat 1580, illetve 1640 liter). A hátsó ülések egy kar meghúzásával a csomagtérből is dönthetőek (60:40 arányban osztottan), de sajnos nem kapunk sík rakteret, a jól párnázott ülőlapok lépcsőt eredményeznek. Az utazás nyújtotta kellemes élményt olyan csúcstechnológiai elemek sokszorozzák, mint a Shine felszereltségi szinttől elérhető színes hologram-kijelző. Ez annyira jól informál, hogy szinte alig kell rápillantani a kormány mögött megbújó, héthüvelykes műszerfali kijelzőre.
Jól felszerelt tesztautónkban a központi érintőképernyő képátlója 32 centiméter, a felbontás HD szintű, a tolatókamerát 360 fokos kamerakép egészíti ki. A klíma külön digitális panelt kapott, összességében könnyen meg lehet tanulni a fedélzeti rendszer használatát, persze, vezetés közben nem ajánlott a kísérletezés.
Hogy megy?
A konnektoros változat 225 lóerő összteljesítményű (360 Nm a maximális forgatónyomaték) hajtásláncával (amelynek összetevői az 1,6 literes, 180 lovas, négyhengeres turbós benzinmotor és egy 81,2 kilowattos villanymotor, amelyet a nyolcfokozatú Aisin gyártmányú automatikus váltó házába építettek be és amelyhez többtárcsás, olajban fürdő nedves kuplungon keresztül kapcsolódik a belső égésű gép) teljes csendben és szén-dioxid-kibocsátás nélkül tudunk elindulni, akár 135 kilométer/óra sebességig gyorsíthatunk és ideális esetben 55 kilométert is megtehetünk teljesen elektromos üzemmódban. Az idei ősz legkellemetlenebb napjain vezettem az autót, így a hűvös időben inkább 40-45 kilométert tudtam csak kicsiholni (egyszer sikerült megközelíteni az 50-et is, 15,4 kWh/100 kilométeres fogyasztás mellett) a teljesen feltöltött lítiumion-akkumulátorából. Ennek bruttó kapacitása 12,4 kWh, a beépített fedélzeti töltő 3,7 kilowatt teljesítményű (Type 2 csatlakozó, 16 amper, egy fázis), felárért 7,4 kW-os is kérhető (32 amper, egy fázis), amivel már megéri AC töltőoszlop mellett sátort verni.
Fogyasztása attól függ, mennyit töltjük, így akár nulla benzinnel is járhatunk hetekig. Ilyenkor 16-20 kWh körüli fogyasztással számolhatunk. Ha minden 100 kilométert egy teljes feltöltéssel teszünk meg, akkor 1,5 literrel és az elhasznált akkukapacitás áramárával számolhatunk, teljesen lemerült akkumulátorral nálam és az Év Magyar Autója zsűrijénél (közös teszten volt velünk az autó) 7,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként vegyes használatban (autópályát kerülve) üzemmódban.
Az üresen 17,5 mázsás, elsőkerékhajtású konnektoros hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre sport módban (ilyenkor azért rendesen megy és a futómű is igyekszik) 7,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 233 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A Citroën C5 X-ben mutatkozott be a világújdonságnak számító aktív komfort futómű, amely valóban azt az érzetet kelti, hogy repülőszőnyegen utazunk – ez az érzés mindig is jelen volt a Citroën történetében. A csakis a konnektoros változattal érkező megoldás segíti a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés munkáját, simábbá teszik a haladást, kanyarokban pedig különösen hatékonnyá teszik azt. Az első felfüggesztés MacPherson rugóstagokat hordoz. A kocsi hullámként közlekedik, ezzel csak annak lesz baja, aki hajlamos a tengeri betegségre, illetve néha szeretne sportosan közlekedni. A hibrid C5 X erre alkalmatlan, hirtelen kigyorsításkor az orra felemelkedik, fékezéskor előre billen, kanyarokban himbál, befordulás helyett siklik – sokszor az volt az érzésem, hogy egyáltalán nincs kapcsolata a kocsinak az úttal. Ez akár riasztó is lehet…
A rossz minőségű, kátyúktól szabdalt utak sem fognak ki a technikás – de továbbra is acélrugós – futóművén, maximum halk puffanás jelzi a gödröt, de az utastérben ezek nem okoznak különösebb felhördülést. A kormány annyi visszajelzést ad, amennyi visszajárót Tarlós idejében a harmadik kerületi parkolóautomaták: semennyit. A fékérzet is hamis, nehéz vele bólogatásmentesen fékezni, a pedál ellenállása ingadozó, gyakran kell padlóig nyomni.
A hangszigetelt (dupla) üvegezés miatt elektromos üzemben teljes a csend az utastérben, csak a masszírozás macskaléptei hallatszódnak, ha épp nem az Apple Music szól a vezeték nélkül is csatlakozó Car Play-jel.
Mennyibe kerül?
A Citroën C5 X árazásánál figyeltek arra, hogy a plug-in hibrid felár ne legyen túlzó, így 3-3,75 millió forinttal kerül többe, mint egy hasonlóan felszerelt, 130 lovas benzines változat. A plug-in legolcsóbban 18,41 millió forintért lehet a miénk, a tesztelt Shine Plus felszereltségű változat kedvezmények és extrák nélkül 20,5 millió forintba kerül a novemberben érvényes árlista alapján.
Kép és szöveg: Biró Csongor
