A DS 9 varázslatos francia luxus limuzin. Pont olyan, amilyenre mindig is vágytam. Plug-in hibrid hajtása lehetne hatékonyabb, de amint rám kacsint gyémántpupilláival, máris olvadok és töltöm, tankolom, boldogan költöm rá a pénzt. És még elnök sem vagyok.
A DS 9 csalfa szerető, elvárja, hogy a legnagyobb pompát kapja és a legkevesebb szeretetet adja, jó vele megjelenni, az irigység sárga felhőt fúj mögénk, ám hideg, számító és szerelme végzetes. Ha kidörzsölöm szememből a csábítás lila ködét, látom, hogy a Stellantis prémium zászlóshajója valójában csak egy szépen felcicomázott, tökéletesen felöltöztetett és kiváló adottságokkal rendelkező Citroën. De milyen szép, milyen finoman megy, milyen elegáns, milyen jól nevelt… Vége, kilóra megvett!
Hogy néz ki?
A legszebb limuzin ma az autópiacon – ezt én mondom, de látom az arcokon az egyetértést. Bárhol is parkoltam, kisebb csoportok, bámészkodó álmodozók egy-két másodpercre megálltak mellette. Csodálták. Nem is lehet nem csodálni.
Nagyra nőtt az üresen 19 mázsás DS 9 – bár a csalóka dizájn miatt karcsúbbnak tűnik -, tengelytávolsága 2895 milliméter, hosszúsága 4934 milliméter, szélessége 1932 milliméter, magassága 1460 milliméter, eléggé kilóg a parkolóban a többi autó közül.
A dizájn mindent visz, a DS-nél nem fukarkodtak a látvánnyal: a fényszórók tánca döbbenetes, a lökhárítót szélesítő függőleges menetfények az oroszlános márkánál alkalmazott látványra rátromfolnak, a krómozott műanyag díszítések használata már-már kóros, de mindig ízléses. A kilincsek beleolvadnak az ajtókba, a közeledésünkre természetesen kiugranak, a gyémántszerű, lézerrel csiszolt lámpák hátul is döbbenetes látványt nyújtanak, ahogy varázslatos az eredeti DS-re utaló, a hátsó szélvédő fölött felgyulladó menetfények meleg bizsergése is.
A bőrözés mindenre kiterjed (Rivoli+ felszereltségű, de Opera kivitelű tesztautónkat rubinvörös nappabőrbe húzták), nincs egy falatnyi műanyag borítás az ember keze ügyében. Elöl és hátul is masszázsfotelek kényeztetnek (feláras), a műszerfal tetején kibukkanó B.R.M. R180 óra már megszokott geg a DS-ekben, ahogy a Clous de Paris gilosálás is megszokott (a luxusórák gyártásánál alkalmazott technikák által inspirált Clous de Paris mintázat díszíti a kezelőszerveket, amely egymást metsző piramis alakú elemekből áll össze, harmonikus mintázatot alkotva).
A DS 4 és a DS 7 is látványos utasteret rejt, de a DS 9-ben ezt a végletekig kihangsúlyozták. Az eredmény: kellemes, pihentető és kifogástalan nyugalmat árasztó szalonhangulat. Csupán a központi kijelző gyenge felbontása, a maszatos, VHS-magnó minőséget idéző, sötétben hatástalan kamerakép rontja az összminőséget. A táncoló első fényszórók valóban jól és hatásosan világítanak, az automatikus fényszóró vakításmentesen dolgozik. Ha már éppen teljesen ellazulnánk az éjszakai suhanásban, vészjósló csilingeléssel figyelmeztet az út szélén kószáló gyalogosokra, őzekre, vadmalacokra és az Ukrajnából átcsatangoló veszett rókákra. A feláras éjjellátó meg is mutatja kikről van szó, elég az hozzá, hogy időben, talán kissé túlzó vehemességgel, de figyelmeztet.
Az ergonómiát rontja, hogy a dizájn kedvéért az ablakemelőket a középkonzol aljára tették, a 10 hüvelykes érintőképernyő menüje lassú és túl bonyolult útvesztőt rejt, az Apple CarPlay vezeték nélkül nem működik, de a Focal Electra hangszórókból kiváló hangzással szól a zene.
A csomagtartó bő, 510 literes, ám a szája szűk. Meg is lepődtem, hogy mégis benyelte a nagyra nőtt hokis táskámat. A hátsó üléspad támlája csak egyben dönthető, sík padlót nem kapunk.
Hogy megy?
A kínai Senzenben gyártott DS 9 friss a piacon, de már kapott egy vérátömlesztést a hajtáslánca, amitől erőre kapott. Bár a tesztelt verzióban az 1,6 literes, turbós benzinmotorja 180 lóerős, ha most rendel valaki ilyen limuzint, már az erősebb 200 lovas benzinmotorral és 250 lóerős összteljesítménnyel, 8,1 másodperces gyorsulással, 11,9 kWh helyett 15,6 kWh-s akkumulátorral és nagyobb hatótávval kapja. A 110 lóerős villanymotorral együtt a rendszer össznyomatéka esetünkben 360 Nm (a bővített változatban 400 Nm). A tesztelt elsőkerékhajtású változat 8,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a kocsi végsebessége elérheti a 240 kilométer/órát. Hangszigetelése kitűnő, ha csak a villanymotor hajtja az első kerekeket, teljes a csend, a benzinmotor beindulását halljuk, de orgánuma kellemes, telt, méltó a francia limuzinhoz.
A villanymotort egybeépítették a csoportnál megszokott nyolcfokozatú automatikus váltóval, és bár papíron 48 kilométer tisztán elektromos hatótávot ígér legfeljebb 135 kilométer/órás sebességgel, a téli zord valóságban 20-25 kilométerrel kell beérnünk. Ezért nem is járna a zöld rendszám (talán érezték ezt a franciák és gyorsan fejlesztettek a technikán)… Csak villannyal hajtva 26-30 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, benzinnel városon kívül 7-7,3 litert (100 kilométerre vetítve), csak benzinnel városban 9-11 litert, csak villannyal városban 20-23 kWh energiafogyasztást láttam megjelenni a fedélzeti számítógép kijelzőjén. A teszthét során átlagban 100 kilométerenként 3,3 liter benzin és kb. 30 kWh villamos energia fogyott, azaz minden megtett kilométer átlagban 42 forintba került (a később hasonló körülmények között tesztelt, ugyan gyengébb dízel Citroën C5 Aircross 5,5 litert kért 100 kilométerenként, tehát kilométerenként 40 forintba kerül a táplálása).
Otthoni töltése nem túl hatékony, bár este rádugva reggelre tele van az akku (6-7 óra a töltési idő 230 voltról). Ugyan a sajtóanyag szerint 7,4 kilowatt teljesítménnyel tölthető, a Pennyknél található ingyenes töltőkön 4-5, legfeljebb 6-6,5 kilowattal töltődött.
Milyen vezetni?
Az EMP2 platformra épült, mint a Peugeot 508, de annál sokkal kényelmesebb alapokra helyezték, a finoman ringató, de nem túlzottan puha futóműve telitalálat a nyugodt és pihentető utazáshoz. Komfort (kényelem) módban érzéketlen és túl élénk a kormány, a futómű minden beállításban kényelemre hangolt, a sport mód erőszakossága nem illik az avantgárd, fennhéjázó kocsi habitusához. Futóműve azért ennyire kellemes, mert a DS 9 alatt a prémium kategóriából ismert kamerás úthibafelismerő rendszer szolgál. A felfüggesztés elöl MacPherson, hátul független, több lengőkaros, a progresszívnek nevezett lengéscsillapítók vezérlése elektronikus, az adott útviszonyokhoz mindig passzoló rugózással.
Mennyibe kerül?
Nem olyan méregdrága a francia elegancia, mint a német prémium, ám a DS-nél sem pironkodnak alaphangon 23,59 millió forintot elkérni a 9-es limuzinért. A tesztelt autó jól felextrázva 26 millió forintba kerül. A garancia öt év rá, ami legfeljebb 100 ezer kilométerig érvényesíthető.
Kép és szöveg: Biró Csongor
