Az Opel évindító sajtótájékoztatóján Dalos Attila ügyvezető elmondta, hogy igen nagy az érdeklődés az elektromos kisáruszállítók iránt. A kínálat egyre bővül, ezúttal két jeles dobozost mutatunk be. Az összehasonlításnak ezúttal nem lesz győztese, a két kis furgon merőben más filozófiát képvisel, de mindkettő célja és feladata ugyanaz: emisszió nélkül rövid távon árut szállítani. Mellesleg mind a két modell versenyben van az Év Zöldautója 2023 díjért az elektromos haszonjármű kategóriában.
Az ID. Buzz Cargóval ellentétben a Combo-e Cargo nem egyke, nagy család tagja. Édes testvérei, a Peugeot e-Partner, a Citroën ë-Berlingo és a Toyota Proace City EV mind az egykori PSA csoport EMP2-es padlólemezén helyezkednek el. Az ID. Buzz Cargo ugyanarra az MEB platformra épül, amelyre az ID.3 és a Cupra Born. Történelmi távlatban a T1 Typ 2 méltó utódja. A túlnyúlások rövidek, az ablakfelületek nagyok, akárcsak orrán a logó. Az ID. Buzz a jelenlegi modellpaletta legnagyobb VW-emblémáját viseli. A D oszlopon lévő légbeömlőknek nem a T1-hez van közük, hanem felidézik a T2 és T3 sorozatban használt füleket.
Meglepően hasonló méretek
Az Opelből a nagyobb, háromszemélyes L2 változat járt nálunk. Ennek hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter (a Buzz 13,7 centivel szélesebb!), magassága 1812 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter. A nyomtáv elöl/hátul 1553/1567 milliméter. A fordulókör padkától padkáig 11,9 méter (a Buzzé kisebb, 11,09 méter).
Jöjjenek a még fontosabb méretek, ne felejtsük, hogy a Combo-e egy haszonállat, akarom mondani haszonjármű – nem fogunk beleszeretni úgy, mint a Buzzba, de nélküle nem megy a munka. A raktér hossza 1877-2167 milliméter (utóbbi adat első ülésig mérve), maximális hosszúság 3440 milliméter (kinyitott rekesszel, ennek méretei 298×612 milliméter, azaz például egy létra kényelmesen befér). A 180 fokban nyitható ajtók mögött feltáruló raktér a kerékdobok között 1229 milliméter széles, a rakodóperem magassága 548 milliméter, a raktér magassága 1243 milliméter (görnyedve elfér az ember, hacsak nem nőtt 2 méter fölé). A raktér nagysága 3,9 köbméter, flex cargóval (nyitható rekesz) 4,4 köbméter. Az Opel Combo-e Cargo XL tömege 1860 vezetővel (saját mérés), a hasznos, azaz fuvarozható tömeg 646 kilogramm (gyári adat). 750 kilós fékezett utánfutó vontatására képes.
A szintén háromszemélyes Volkswagen ID. Buzz Cargo hossza 4712 milliméter (rövidebb, mint a Sharan), szélessége 1985 milliméter (szélesebb, mint a T7 Multivan), magassága 1932 milliméter, tengelytávja 2989 milliméter (azonos a T6.1 Transporterével. Szabad hasmagassága 159 milliméter, légellenállási együtthatója 0,29. A raktér maximális szélessége 1732 milliméter, kerékdobok között 1230 milliméter, hogy két szabványos euro raklap (120×80 centi) beférjen egymás mögé. A raktér magassága 1257 milliméter, a padló hossza (szárnyas ajtóval) 2232 milliméter. A raktér felülete 3,2 négyzetméter, kapacitása 3,9 köbméter. A rakodóperem magassága 623 milliméter, a tolóajtónyílás szélessége és magassága 756 x 1092 milliméter. Az ID. Buzz Cargo hasznos teherbírás 647 kilogramm, a teherautó saját tömege 2353 kilogramm (gyári adatok, az akku tömege 495 kiló). Egy tonna fékezett tömeget vontathat.
Egy német tesztben a kifutó T6.1-es képességeivel hasonlították össze, a méréseik szerint a raktér mérete 2200x1700x1250 milliméter, míg a T6.1 rakterének mérete 2324x1700x1410 mm, utóbbinak 2024-ben jön az utódja, de már a Fordtól.
Az ID. Buzz Cargo raktere a versenytársakkal összehasonlítva elvérzik. Ennek fő oka a viszonylag magas padló, az akkumulátort alatta helyezték el, a motor pedig a hátsó tengelyen szolgál, ami korlátozza, hogy mennyi mindent lehet hátul szállítani. Az olcsóbb és kisebb Opel Combo-e Cargo modellbe ugyanannyi árut be lehet zsúfolni, vagy akár többet is…
Merőben eltérő kezelhetőség
Az utasteret a Peugeot-ból és Citroënekből ismerős részletek uralják, a középkonzol opeles: egyszerű, jól áttekinthető, logikus felépítésű, könnyen kezelhető. Az Opel fedélzeti kijelzője, menüje és megoldásai könnyen megtanulhatók, az analóg műszerórák áttekinthetők. A klíma külön vezérelhető, az ülésfűtés az ülés vázán, a kormányfűtés pedig a kormányon kapcsolható. Az Apple CarPlay csak vezetékkel működik, a vezetősegédek viszonylag barátságosan tájékoztatnak. Az Opel Combo-e Cargo remek munkaeszköz és kifejezetten kényelmes munkahely.
Az ID. Buzz Cargo fedélzeti rendszere az ID. sorozatból ismert: bonyolult és lassú menü, eldugott klíma, pici, nem sokat mutató kijelző. A kényelmi funkciók (Apple CarPlay, navigáció stb.) jó részét a shopban tudjuk aktiválni egy kisebb vagyon fejében – egyszerűbb, ha a kereskedőnél kialkudjuk…
A fizikai gombok hiánya különösen azoknak lesz dühítő, akik ilyenkor, a téli hidegben kesztyűt hordanak a munkavégzéshez és ki-be ugrálnak a fülkébe.
Kivételes képességek
Érdemes szót ejteni a flex cargo funkcióról, amivel a két teherkocsi közül az Opel bizonyul praktikusabbnak. A lehajtható nyíláson keresztül akár 3,44 méter hosszú tárgyak is könnyedén berakhatók ugyanis a Combóba. A nagyobb raktér kialakításához felhajtható a szélső ülés, így még több, máshol nehezen eltárolható rakomány (vagy épp a napi bevásárlás cikkei) helyezhető el elöl a padlón és a lábtérben.
A tesztelt Buzzban ilyen funkció nem volt (a fülkétől a rakteret műanyag válaszfal határolja), de hasonlóan praktikus viszont az a rejtett rekesz a raktér padlójában, ahová bepréselhetjük mindkét töltőkábelt. Az Opelben ezek szanaszét rohangáltak menet közben a raktérben. A raktérvilágítás mindkét autóban az ajtók nyitásával fel-, csukásával lekapcsolódik (legalábbis remélem), rögzítő füleket találtam a raktérben, a padló minősége és tisztíthatósága megfelelő. Praktikus rekeszek mindkét fülkében vannak dögivel, ám pohártartó vagy nincs, vagy alkalmatlan palack tárolására. Mivel az ID. Buzzban nem volt mobilos tükrözés, helyet kellett volna találnom a telefonomnak. Nem találtam, mindenhonnan leesett, így kénytelen voltam az agyam navigációs képességeire hagyatkozni. Több, kevesebb sikerrel. Élveztem vele az eltévedést is, jó vezetni a Buzzt. Nagyon jó. De erről kicsit később…
Tanulság, hogy meg kell venni az Apple CarPlay-t (vezeték nélkül 151 ezer forint), anélkül csak Bluetooth-on szól a zene és csak ezen keresztül lehet fogadni a telefonhívásokat, de pl. a Waze használhatatlan, mert amint már jeleztem, ebben a hatalmas kabinban egyetlen biztos helyre sem lehet rögzíteni konzol nélkül a mobilt.
Ég és föld a technika
Az Opel és a Volkswagen is agyonhasznált technikát tett az autóba. A Stellantis márkáknál ismert villanymotor csúcsteljesítménye 136 lóerő (100 kW), az első kerekekre ható legnagyobb nyomatéka 260 Nm. Eco módban 60 kW/190 Nm a teljesítménye, normál módban 80 kW/210 Nm, a csúcsértékek power módban állnak rendelkezésre. Ilyenkor egy kicsit élénkebb a gázreakció. A váltónak van B, azaz a visszatöltést fokozó funkciója is, de mivel a középkonzol alján kapott helyett, vezetés közben nem természetes nyomkodni.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,7 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 135 kilométer/óra, tehát vígan szállíthatunk vele autópályán is, amíg ki nem fogyunk az energiából. Az akkumulátor kapacitása bruttó 50 kWh, ami bruttó 250-275 kilométerre elég. Saját tapasztalat a 250 kilométer 85+100 kilogramm teherrel sík úton, fűtéssel. A töltési idő 11 kW teljesítményű utcai vagy fali töltővel kb. 5 óra 5 perc, ha találunk 100 kW-os villámtöltőt, akkor 32 percig tart a 80 százalékos töltöttség elérése. A 216 cellából álló akkupakk a két tengely között, a padló alatt kapott helyet, nem csökkenti a helykínálatot. A teszt során 20,8 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, leginkább takarékos módban (ilyenkor korlátozott a fűtés) és sokat fázva…
Az ID. Buzz Cargo technikája másik kávéház. Erősebb motor, nagyobb akkukapacitás, hosszabb hatótáv ás a hagyományostól eltérő hajtásképlet jellemzi. Villanymotorjának teljesítménye 150 kW (ebből a tartós, névleges teljesítmény 70 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 310 Nm), az akku bruttó 82 kWh-s (nettója 77 kWh), a villanymotort a hátsó tengelyre építették, így a kocsi gyakorlatilag farmotoros. Hatótávja a gyártó szerint 420 kilométer lehet. Talán nyáron, üresen és klíma nélkül. Télen, fűtéssel és dinamikus vezetéssel 360-380 kilométerre esküdnék, de ez így is jóval több, mint amit jelenleg a konkurencia nyújtani tud. Emiatt sem lennék meglepve, ha a magas ára ellenére sorra nyerné az állami tendereket… Ha valakinek hatótáv kell, akkor az ID. Buzz Cargo az ő teherszállítója. Ha stílus is kell, meg tempó, akkor pláne!
A Volkswagen ID. Buzz Cargo álló helyzetből 100 kilométer/órára 10,2 másodperc alatt gyorsul fel, a legnagyobb sebessége 145 kilométer/óra lehet. Ha tölteni kell, akkor a 11 kilowattos AC töltésnél jobban megéri a DC: akár 170 kilowatt teljesítményt is képes befogadni.
Az ID. Buzz Cargo étvágya a nagy tömeg és a hatalmas homlokfelület miatt elég magas, a több mint 520 kilométeres teszt során 22,7 kilowattóra/100 kilométert mértem. Mindkét autót vezette az Év Magyar Autója zsűrije, így 50-100 kilométer közös, váltott vezetés rontott vagy éppen javított az átlagomon.
Egyik sportos, másik nem
Ez a sportág, ahol a hannoveri születésű ID. Buzz Cargo kiemelkedően teljesít. Parádésan fordul, makacsul tapad az úthoz, még nagy tempónál is biztonságos és főként élvezetes a vezetése. Ugyanez a Combo-e Cargo esetében nem mondható el, bár az is meglehetősen dinamikus, teherautós mivoltát nem tudja letagadni. Futóműve lágy, ám nem billeg terhelés alatt sem, kiszámítható, kiegyensúlyozott. A szélzaj mérsékelt, nem nyikorog a kocsi, a gumik hangja 70 kilométer/óra fölött hallható.
A Buzzt a stílus mellett a vezethetősége emeli ki a haszonjárművek közül, teljesen egyedi és ebben rejlik a vonzereje. Menet közben is nagyon csendes, merev és jól összerakott verda. Se motor-, se szél-, se gumizaj nem tolakszik be a vezetőfülkébe. Jelentős szélessége ellenére is jól lehet vele manőverezni szűk városi utcákban. Jó a kilátás, bár a tető alacsony, a szélvédő hatalmas. Kár, hogy az aljából egy keveset kitakar a kamerarendszer háza.
B üzemmódjában a lassulás nem elég erős az egypedálos vezetéshez, fékezéskor azonban a rekuperáció túl nagy hangsúlyt kap, akár 0,3 g-vel küldi vissza az energiát az akkumulátorba, a fékpedálérzet kellemetlen, hiányzik a határozott válasz. Főleg 140 kilométer/óra sebességről lassítva.
Egyik drága, másik nagyon drága
Ha azt hinné az ember, hogy az elektromos teherautók ára nem szállt el, nagyon téved. Igazán ezek az árak szálltak el. Az Opel Combo-e Cargo XL alapára januárban 16,865 millió forint (bruttó, nettó 13,28 millió forint). A tesztelt, jól felextrázott változat (ülés- és szélvédőfűtés, navigáció, Apple CarPlay, vezetősegédek, tolatókamera, 11 kW-os háromfázisú töltő, flex cargo dupla utasülés, kétzónás automatikus klíma, stb.) ára 19,453 millió forint. Kevés induló vállalkozás tudja kigazdálkodni.
Ugyanez fokozottan igaz a Volkswagen elektromos kisteherautójára, amelynek árcédulája egyenesen a luxus kategóriába helyezi: 25,314 millió forint az alapár. A tesztelt változat 19-es kerekekkel, Continental téli gumikkal, 230 voltos csatlakozóval, metálfénnyel 1,193 milliós kedvezménnyel, 100 ezer forintos casco bónusszal, hátsó szárnyasajtókkal (195 ezer forint), közlekedési táblafelismerővel (218 ezer forint), tolatókamerával (218 ezer forint), töltőkábelekkel (150 ezer forint) 27,23 millió forint. Hagyok időt feldolgozni. Kell még valamit mondanom, Ildikó?
Kép és szöveg: Biró Csongor
