A Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt BMW X1 harmadik generációja az elődmodellhez képest markánsabb formanyelvvel, bőségesebb helykínálattal érkezett, dízelmotorja erős és takarékos. Pont úgy, ahogy kell.
Hogy néz ki?
A regensburgi gyárban készülő új BMW X1 a fejlett elsőkerék-hajtású architektúrára (FAAR) épül, amelynek már nem sok köze van a régihez, és a motorjai is teljesen újak (két benzines, két dízel, egy elektromos, valamint két plug-in hibrid – kb. 90 kilométeres elektromos hatótávval sorakozik a kínálatban és a virtuális szalonokban). Január végén a dízelváltozat járt nálam ismét, ezúttal időben hosszabban. Régi ismerős, hisz vezettem már a modell itthoni bemutatóján, valamint pont ezzel a példánnyal voltunk Söldenben az iX1 regionális tesztvezetésén, így összesen legalább 2000 kilométeren át faggathattam a kocsit. Minden percét élveztem az utazásnak, még azt is, amikor épp az első, vagy a hátsó utasülésen foglaltam helyet. Persze, vezetni jobb. Vezetni jobb, mert hiába a magasabb építés és az összkerékhajtás, az X1 igazi BMW-ként viselkedik, ha nem is ficánkol, de a nagyobb testvérek magabiztosságát, dinamizmusát és tettre készségét adja. Szüntelen és rendületlen.
A BMW X1, amelyből 2009 óta közel 2,8 milliót adtak el, tovább nőtt: 4,50 méter hosszú, 1,845 méter széles és 1,642 méter magas lett. A tengelytáv 2,20 centiméterrel 2,692 méterre gyarapodott Az aerodinamikusabb SUV-karosszéria könnyű alumínium motorháztetővel és nagyobb vesékkel néz szembe a széllel. A kocsi légellenállási együtthatója javult (cd 0,27, zárt hűtőráccsal 0,26), ebben segítenek a karosszériával egy vonalban lévő ajtókilincsek, amelyekkel azonban elsőre nem könnyű kinyitni az ajtót. Mindent meg lehet szokni, így a harmadik találkozáskor már fel sem tűnt, hogy más.
Formavilága letisztult, nem erőltetett, de a hízókúra után sokkal inkább hasonlít az X3-asra, mint meggyötört testű elődjére. Ha kívülről tetszik az X1, bent sem fogunk csalódni semmiben (az utastér megegyezik a szintén tavaly megújult 2 Active Tourer utasterével és vezetőfülkéjével). Magasan és nagyon jól ülünk a sportos bőrülésekben, kevés kemény műanyag vesz körbe, annál több puha bőr, kellemesen hideg alumínium és lágy szőnyeg.
A nagy iX-hez hasonlóan a fedélzeti rendszer tűéles képe két, egyenként több mint tíz hüvelykes kijelzővel hajol a vezető felé. Az alkalmazásszerű almenük elég kicsinek, szinte zsúfoltnak tűnnek. Mivel az automatikus klímaberendezést mostantól az érintőképernyőn keresztül is vezérelhetjük, a kezelés jobban elvonja a figyelmet a forgalomtól. A felhasználói élményt amúgy javítja a BMW 8.0 operációs rendszer, a hatalmas ívelt kijelző és a funkciók többé-kevésbé logikus elrendezése. Ebben a modellben már el kell búcsúznunk az iDrive tekerőgombtól, minden szerepet az érintőképernyő, a fizikai gombok és a hangvezérlés vesz át.
Hátul a BMW X1 megmarad annak a praktikus családi autónak, amely mindig is volt: a hátsó üléspad tologatható. Az elektromosan nyitható nagy méretű hátsó ajtó mögött 500 liternyi hely áll rendelkezésre (összkerékhajtással), a három hátsó üléselem lehajtásával pedig akár 1545 liternyi cucc is elfér – 50 literrel több, mint az elődben.
Ami a vezetési asszisztenseket illeti, gyakorlatilag nincs különbség a nagyobb modellekhez képest. A béemvés mértékkel kis szabadidő-autó most már 210 kilométer/óra sebességnél is tartja a távolságot és a sávot, megbízhatóan vált sávot. A kanyargós utakon automatikusan csökkenti a sebességet, Németországban megáll a közlekedési lámpáknál, és 360 fokos kamerával figyeli a környezetét. Ha megrendeljük, kiterjesztett valósággal mutatja az utat – a navigációs képernyőn a repülő nyilak biztonságosan eligazítanak minket.
Hogy megy?
A BMW X1 xDrive23d lágy hibrid technológiával dolgozó, négyhengeres, kétturbós dízelmotorja 211 lóerő maximális teljesítmény leadására képes (a lóerő maximális teljesítményre képes 197 lovas dízelmotor és a 14 kW / 19 lóerő maximális teljesítményre képes elektromos motor együttműködéséből). A moci legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, az xDrive 23d álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel. Az üresen 17-18 mázsás dízel X1 különösen takarékos. A magyarországi túrán autópályán 6,5 litert kért 100 kilométerenként, a söldeni megerőltető (sok havat taposó) kiránduláson pedig beérte átlagban 8 literrel. A normál heti teszten pedig elketyegett 5,3 liter gázolajjal 100 kilométerenként (hatótávja bőven meghaladja az 1100 kilométert). Télen, fűtéssel, élvezettel vezetve. A teszt utolsó napján a korábbiaknál visszafogottabb vezetésre sarkalt, hogy lassú defektet szenvedett a bal hátsó Pirelli abroncs. Az importőr ajánlására a defektjavító készlet alkalmazásával (elvesztettem a szüzességem) sikerült harcképes állapotba hozni a kocsit: lassú, maximum 80-as tempóval gurulva vittem vissza Vecsésre.
A selymes járású, csendesen dolgozó, de nagy gázra sportosan felmorgó kétliteres dízelmotor hatékonyságát és teljesítményét a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó lágy hibrid technológia második generációja és a hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltóba integrált elektromos motorja javítja. Tesztautónkban a váltó – amelynek kapcsolója a könyöklőben végződő lebegő középkonzolon kapott helyet – a BMW xDrive intelligens összkerékhajtáson keresztül mindkét tengelyre továbbítja a motor erejét.
Milyen vezetni?
Felfüggesztése feszes, leginkább a keresztirányú illesztésekkel és a kátyúkkal küzd. Kanyarban csak enyhén imbolyog. Az egész kocsi inkább sportos, mint komfortos és a közvetlen kormányzás is illik hozzá. Az adaptív futómű példásan dolgozik, sport módban minden kavicsot a fenekünk alatt érzünk. a kormányzás direkt, élvezetes vele gyorsan tekeregni, szerpentines hegyi szakaszokon utasainkat meghányató kanyarokat vadászni.
Mennyibe kerül?
BMW X1-es már 14,725 millió forintért is lehet a miénk (sDrive18i, 136 lóerő), a tesztelt dízelmotoros változat alapára 18,81 millió forint, a képeken szereplő autó ára meghaladja a 23 millió forintot.
Kép és szöveg: Biró Csongor
