És vannak a játszóautók. Fogyatkoznak, eltűnnek és feltűnnek. A Toyota garázsában több ilyen parkol, a megdöbbentő képességekeit megcsillantó GR Yaris után ezúttal a GT86 utód GR86 mutatta meg, hogy miért is van értelme az életnek. Szívómotor, kézi sebességváltó, hátsókerék-hajtás – úristen, mi jöhet még?
Előjáték
Élelmiszeráruház, csak beugrottam pár dologért. Sietnék. Vár rám. Rossz sorba állok. Előttem egy rezsiharcgyőztes végig teríti a szalagot, leteszi a záróelemet. Felpakolok. Nyugalmazott Rambo tábornok ezt rossz néven veszi, átnyúl és odébb dobálja a cuccaimat. Szóvá teszem. Két méter! Tartsam be a két métert. Laárra gondolok, miközben legszívesebben agyonverném egy cukkinivel: az én áruházam, az én szalagom, az én két méterem, az én bevásárlólistám, az én sávom, az én utam, az én országom. Lóg a taknyom, leköhögjem? Nem vagyok jól. Nem kovid, persze, nincs már kovid. Számlázni kéne, de bukok rajta pár milliót. A fiam se hív már több napja. Szomorkodhatnék, de átnézek az apokalipszis nyugalmazott ezredesén, az se érdekel, hogy lehülyéz. Az ablakon túl ott vár a gyógyszerem. Fehér, mint a drog, keserű, mint a méreg – legális. Egy szóban, ami két szó, vagyis két szám: hacsikoru. Hacsikorü, hogy a japánok is értsék. 86 órán át boldogított engem – persze, közben aludtam, de még akkor, álmomban is haraptuk a kanyarokat, daráltuk a gumikat és élveztük a vezetés elemi, ösztönös és mámorító élményét.
Utójáték
Versenypályán nem vezettem, pedig ez az autó oda való. Ajánlom ezzel kapcsolatban fiatal kollégáim (Sturcz Antal/Totalcar, Hamvas Tamás/Vezess) tapasztalatait, én innentől maradok a száraz tényeknél. Annyi biztos, hogy belopta magát a szívembe és a képzeletbeli garázsomban van neki helye a Porsche 718 Cayman, az Alpine A110 S, az Audi TT RS, a BMW M3 (E92) és a Mazda MX-5 mellett.
Hogy néz ki?
Dögös, egyszerű, nagyszerű. Kacsafarok. Első tengelyen 53, a hátsón 47 százalék a tömegelosztás. Hossza 4265 milliméter. 1775 milliméter széles. 10 milliméterrel alacsonyabb (1310 milliméter) a GR az előd GT-nél. Alumínium a motorfedél és a tető. Jó benne ülni, kényelmes a kemény sportülés, nincs sok variáció a beállítását illetően. Mindenütt rendben. A kormány jó fogású, a váltó pontos, a hosszú kézifékkar a legjobb helyen van, nem mondom, hogy nem használtam. A vörös-fekete belső izgató, a műszeregységek egyszerűek és praktikusak – de immár digitálisak -, a műszerfali kijelzőn megjeleníthetők a pályaadatok, az olajhőmérséklet, a köridők, a G-erők, illetve a fordulatszám mindig látható. Pályamódban váltásvillogás segít körről körre javulni. A középkonzol alján kapcsolható ki a kipörgésgátló, a menetstabilizáló és aktiválható a pályamód. Van két jelzésértékű hátsó ülés, ami arra volt jó, hogy lehajtva beférjen a hokis táskám egy része, pár cucc pedig külön (a csomagtartó 226 literes).
Hogy megy?
Maradt az előd négyhengeres bokszermotorja, de felfúrták (hengerfurat 86 helyett 94 milliméter) a nagyobb teljesítmény érdekében, így már nem kétliteres, hanem 2,4 literes a hengerek űrtartalma. Új alkatrészeket építettek be (főtengely, szelepek, hajtórudak), a teljesítmény kétszázról 234 lóerőre nőtt (hétezres fordulaton), a nyomaték pedig 205-ről 250 Nm-re izmosodott. A mérnöki munkának köszönhetően ezt már 3700-as percenkénti fordulaton leadja a motor. A bokszer lineárisan pörög fel, de négyezres percenkénti fordulatnál kissé csökken a nyomaték. Hangja továbbra sincs (elég), de ha jól bánunk a váltóval és bátran rúgjuk a gázt – szereti, ha dolgoztatják -, hallunk azért szép motor- és kipufogómuzsikát. Lehet feljebb is kergetni a fordulatot, akkor szól igazán szépen, a váltásra kétségbeesett csipogással figyelmeztet nyolcezer környékén, és ha akkor váltunk, akkor olyan érzés kerít a hatalmában, mint amikor sikeresen lenyeltünk egy gombócot: ez megvan, jöhet a következő, nyam, de finom! A legjobb, amikor gyors egymásutánban tolunk le öt gombócot (közvetlenül 100 előtt már kéri a harmadikat), az tíz csipogás, a tempó pedig sokkal több, mint a megengedett. Hiába, ezzel a kocsival jó gyorsan menni, vagyis gyorsan jó menni. Végsebessége 226 kilométer/óra, de esküszöm, 190-nél nem mentem vele gyorsabban (a németek szerint 25,3 másodperc alatt van kétszázon). Fogyasztási adat a Toyota GR86 esetében nem túl érdekes, rendesen hajtva 12 literrel kell számolnunk 100 kilométerenként, normális vezetéssel, de azért hajat és feneket lobogtatva eljárhatunk 9 literrel.
Milyen vezetni?
Pár kilóval marad 13 mázsa alatt, azaz pont a határán van annak, hogy tökéletes legyen. Elég nehéz, hogy az úton maradjon, de nem elég nehéz, hogy ne akarjon felrepülni. 160-nál, de inkább 180 fölött már nagyon kellett figyelnem, hogy ne lobbanjon be alattam a tűz és ne szálljunk fel, vagy el. Most, ilyen háborús időkben amúgy sem javasolt azonosítatlanul röpködni. Ahhoz, hogy igazán élvezzük nem kell ilyen gyorsan közlekedni, elég ha csak a többiekhez képest vagyunk gyorsak. Sokan játszani akartak velem az úton, néha beszálltam, volt, hogy engedtem, előfordult, hogy én provokáltam.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,3 másodperc alatt ugrik, de ennél is izgalmasabb és élvezetesebb, ahogy nulláról 150-re gyorsul. Aztán taposni kell a féket, mert kanyar jön, új, szőrös Yokohama téli gumikkal (a kocsiban alig volt négyezerkétszáz kilométer, de már egy szett Continentalt és két Linglongot elfogyasztott) 15 fokban sosem lehettem biztos benne, hogy egyben jövök ki a másik végén.
Az elektromos rásegítésű kormányzás pont olyan pontos, amilyen egy sportkocsiban elvárható, a kanyarívre határozottan ragad, majd a csúcson adott gázra a hátsó tengely a kapitányi szalagot átvéve diktálja az iramot, egyenesbe rakja a kocsit és úgy tol, mint egy gőzmozdony. Ha kicsit több gázt adtam, vagy a kuplungon maradt a bal lábam, a Toyota feneke ficánkolni kezdett. Hiába kapaszkodott a Torsen sperr, az elektronika beavatkozott – ebből sem lett kellemetlen tapasztalat. A profik itt úsztatták volna el keresztben – nekem már ez is igen nagy megtiszteltetés (ahogy Surányi mester mondogatta).
A GR86 nehéz kuplungja és göcsörtösen ruganyos váltója a 2000-es évek eleji Subaruk mechanikáját idézik, olyan, mint egy találkozás egy húsz éve nem látott haverrel. A negyedik fokozat könnyebb kapcsolását karbon szinkrongyűrű és úgy csapágyak segítik.
A felfüggesztés kemény, ahogy illik, elöl MacPherson gólyalábakon, hátul többlengőkaros futóművel egyensúlyozunk. A férfias, ropogós váltót jó kapcsolni. Ha megtalálod a megfelelő utat, levakarhatatlan vigyort tetovál az arcodra.
Alacsony sebességnél az út egyenetlenségeit és bordáit a feszes felfüggesztésen és a szépen kiegyensúlyozott kormányművön keresztül érezzük, amely sok információt továbbít az ujjbegyeimen keresztül egyenesen az agyamba. A GR86 nem egy gyilkos típus, elég engedékeny, a mindennapokra is tökéletes, és versenypályára alkalmas. Az egyik legjobban kezelhető autó ma a piacon. Ennyi pénzért ajándék.
Mennyibe kerül?
Legkevesebb 14,7 millió forintot kell érte kifizetni, de ezért pont ennyi élményt kapunk és az egyik valaha gyártott legjobb Toyotát. Még két évig gyártják, úgyhogy hajrá: vegyétek és élvezzétek!
Kép és szöveg: Biró Csongor
