A Ford tovább tekerte az őrületvezérlőt, a korábbi Raptort V6-os motorral emelte új dimenzióba. Nem bánom, hogy nem ért ide hozzánk az F-150 Raptor, bőven beérem a hathengeres benzinessel. Szétáll a fülem az örömtől, ha csak rágondolok.
Hogy néz ki?
A Thaiföldön gyártott benzines Ford Ranger Raptor kemény terepjáró, de leginkább nem a finom, apró kormány- és pedálmozdulatokat igénylő offroad feladatokra alkalmas, hanem terepralira. Mindenen átmegy és ezt nagyon gyorsan teszi. Hatalmas mérete és tömege miatt azonban felsülhet bizonyos terepeken, de minden munka, amit egy platós munkagéppel megtennénk, könnyedén teljesíthető vele. Húz, vontat, cipel, ment – miközben szürreális örömforrás. Igazi élményautó. Mint egy Mustang, csak épp a mezőn.
Hossza 5360 milliméter (5325 mm; zárójelben korábban tesztelt Toyota Hilux Invincible méretei), szélessége 2028 milliméter (1855 mm), magassága 1926 milliméter (1815 mm), tengelyek közötti távolsága 3270 milliméter (3085 mm). Hasmagassága 265 milliméter (310 mm), első terepszöge 31 fok (29 fok), átlépőszöge 24 fok (23 fok), hátsó terepszöge 27 fok (26 fok), gázlómélysége 850 milliméter (700 milliméter).
A korábbi Raptornál szögletesebb arcot kapott, hogy jobban hasonlítson amerikai nagy testvérére, markánsabbak a sárvédők – tették a dolgukat a Ford Performance ausztrál mérnökei kívül és belül – oldalról és hátulról nem sokban különbözik elődjétől. De ha beindul a V6, és megszólalnak a kidörgők – pláne Baja módban – egyből a középpontban leszünk a kocsival. A hangélmény különleges, a kipufogóknak a normál mellett van egy hangos sport és egy nagyon hangos Baja beállítása. Ha erdőben járunk, vagy nem akarjuk éjjel felverni a szomszédságot (miért nem?), akkor kapcsolhatunk csendes üzemmódot is, sőt, ezt akár be is programozhatjuk hosszabb időtávra is, akár az állófűtést. A hangélmény annyira fenomenális, hogy szinte alig használtam ki a B&O Play hangzó rendszer adottságait, inkább áttekertem a Szabad V6 Rádióra.
A kerekeket nem plázaparkolókra méretezték, a 17 hüvelykes 285/70-es BF Goodrich All Terrain T/A KO2 abroncsok (átmérőjűk 838 milliméter) a legmostohább körülmények között is megállják a helyüket és mindent megtesznek, hogy a diffizárak (elöl és hátul is zárható, mint a Mercedes-Benz G osztályban), valamint a fejlett 4×4-es hajtás, illetve a felező segítségével kiszabaduljanak, ha netán túl merésznek gondoltuk magunkat. A nagyobb terheléshez igazították a fékeket, elöl ikerdugattyús féknyergek, 324×34 milliméteres tárcsák lassítanak, hátul az 54 milliméteres dugattyúval szerelt nyereghez 332×32 milliméteres tárcsák csatlakoznak.
Az utastér minőségi, távol van a munkagépek puritán hangulatától, a szellőztethető sportülések jól tartanak, kissé nyom nyakmagasságban a műanyagbetét, de ennyi kényelmetlenséget simán meg tudnék szokni. A műszerfal jól áttekinthető, a kormány felső karéjának közepén piros csík jelzi merre van az egyenes, a Mach-E villanyautóban megismert hatalmas, álló, 30 centi képátlójú érintőképernyő alján találhatók a klímafunkciók, amelyek szerencsére külön fizikai gombokat is kaptak.
Bár számomra kényelmes az autó, de aki nagyobbra nőtt és tényleg munkára használja a pickupokat, mint például az egyik hokis társam, az csalódottan fordul ki a kabinból: ez nekem kicsi – mondja. Most ősrégi Hilux-szal jár a szántóföldeken, amelyet hamarosan amerikai vasra cserél, a Ram 1500-ban jobban elfér. Meg abban V8 van – kacsint.
A platófedél elektromosan mozgatható, a platóajtó nem olyan nehéz, mint például a Hiluxban a plató méretei viszont annál praktikusabbak: hossza 1564 milliméter (1525 mm a Hilux platója), szélessége 1224 milliméter (1645 mm), magassága 529 milliméter (480 mm), a plató alja 877 milliméterre van a talajtól. A benzintank 80 literes. A Ford Ranger Raptor fordulókörének átmérője 13 méter, rengeteget kell tekerni a kormányt, ha egy szűk utcában meg akarunk fordulni. Terepen fölösleges az ipszilon, átlép mindenen, még a kidőlt fán és a homokból meredező sziklán is. A motort, a hűtőt, a kormányművet, az olajteknőt és az osztóművet 2,3 milliméter vastag acéllemez védi, nem kell félni, ha valami csattan alattunk.
Bár 2,5 tonnás üres tömege miatt alig hat és fél mázsa a terhelhetősége, 2,5 tonnás utánfutót vontathat. A két első vonókampó egyenként 4,6 tonnáig, a két hátsó pedig 3,8 tonnáig terhelhető. Akinek ez kevés, házon belül olcsóbban viheti a sima Rangert 3,5 tonnás vontatási kapacitással és egytonnás teherbírással. Móka nélkül. Nooormális?
Praktikus, hogy előre bekábeleztek hat külső kiegészítőt, az AUX billenőkapcsolókat a mennyezetben találjuk a szélvédő fölött. Kicsit bütykölni kell a programozással, de aki ért hozzá, annak könnyen lesz szúrólámpa, csörlő, tetősátor-világítás, elektromos tűzhely vagy akár villanyautó-töltő is a fedélzeten. Rakodóhely, kacattartó van bőven, ha az autóban éjszakáznánk (például egy tetősátorban), van 230 voltos, 400 wattos konnektor is. A nappali menetfény az amerikai testvérre emlékeztet, a fényszóró vakításmentes, LED-mátrixos.
A motorfedél nem gázrugós, ha sokat használtuk a kocsit egy nyári napon, égető probléma lesz a motortér megtekintése, vagy az ablakmosó utántöltése. Nagyon forró tud ám lenni a vas…
Hogy megy?
3 liter, V6 és két turbó: ebből baj nem lehet – gondoltam. De lett! Iszonyatos benzinköltség. Míg a kevésbé izgalmas, de luxus munkagépnek kiváló Toyota Hilux 7,8 literes átlagyfogyasztással örvendeztetett meg, addig az amerikai bestia képes volt 15 litert benyakalni úgy, hogy csak a teszt első két napján veszítettem el az önuralmam (teljesen kiütött a valóságból). Szóval a benzines Raptor munkára mégsem lesz jó, mert nincs az a becsületes munka, ami megtérítené a rá költött százezreket. Ha valaki mégis ilyent szeretne, akkor vagy becstelen munkából gazdagodjék, vagy munka helyett szórakozásra használja. Úgy minden elégetett forintot megér vezetésének élménye.
292 lóerős a 24 szelepes, láncos vezérlésű EcoBoost motor, legnagyobb forgatónyomatéka 491 Newtonméter. A váltó tízfokozatú, a kormány mögött található hideg magnéziumötvözet karokkal is lehet váltani, ez főleg a Baja vezetési módban (van vagy tíz másik mód) élvezetes, amikor 5500-as fordulat fölé pörgetve a motort kapcsoljuk feljebb és fokozzuk a sebességet.
A motortechnika versenyautós, pillangószelep nyitásával és a lefújószelep zárásával tartható forgásban a két turbó három szekundummal a gázelvétel után, így rendületlenül, megtorpanás nélkül emelkedik a hangulat, a váltó pikk-pakk dolgozik, miközben nem fogy ki a szuflából a behemót. Álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 180 kilométer/óra. Utcai versenyzésre nem alkalmas, de autópályán a 150-160-as tempóról még futja egy előzésre.
Milyen vezetni?
A Fox Racing futómű (2,5 hüvelykes adaptív, belső megkerülő szelepes, berugózásra felkeményedő, elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókkal; a 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő csillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak) a Raptor lelke. Erős motort könnyű bele tenni, de vezetési élményt sokkal inkább a felfüggesztéssel lehet varázsolni. Az elődhöz képest két centit toldottak az első rúgóutakon (az első rugóút 25,6 centiméter, a hátsó 29 centiméter). A Fox ugratásra való (az alvázat azért megerősítették, hogy ne szakadjon szét a kocsi, mint egy Navara), ennek a tulajdonságnak a hétköznapokban nem vesszük hasznát, de ha mégis ugratnánk vele a dombokon – én nem tettem meg, nem vettem részt a modell hazai és nemzetközi bemutatóján, ahol büntetlenül lehetett repkedni -, akkor megnyugtató, hogy 305 kilónyi plusz csillapítási ellenállásra számíthatunk. Létravázas, így a karosszéria helyett az alváz rugózik, a laprugók helyett azonban hátul többlengőkaros felfüggesztés vezeti a Watt-rudazattal felvértezett merev tengelyt, elöl pedig könnyűfémötvözet kettős keresztlengőkarok és tekercsrugók teszik elképesztően kényelmessé. Még a második üléssorban is.
Vezettem erdőben, földúton, mély homokban, sóderben és kakukkfüves fennsíkon – lenyűgöző, hogy milyen gyors és milyen közömbös tud lenni a domborzati viszonyokkal. Erdőben persze lassan közlekedtem, a keskeny ösvényekhez és az élesen visszaforduló szekérutakhoz túl nagy a kocsi, csak azért fértem el, mert a lombozat még tavaszi gyerekcipőben járt. Gödrök, buckák, vízátfolyások, patakok nem ellenségei, csak az emberi butaság tehet neki keresztbe.
Döccenés helyett egyszerűen átcsörtet a semmi közepén, ahol még a légy is meggondolja, hogy védőfelszerelés nélkül átkeljen. Legyen kátyú, vagy legyen kráter, a felfüggesztés elnyel mindent, egyszerűen csak halad a kocsi, amivel a legvadabb offroad-versenyekre is benevezhetünk különösebb műszaki felkészítés nélkül – egy hozzáértő pilótával. Technikailag alkalmas Erdélytől az Andokig, a sarkkörtől a dzsungelig.
Hátsókerekes, azaz közúti normál hajtással már szitáló esőben rakoncátlankodik, úgy dobálja a fenekét, mint Sámson a haját. Kereszteződésekben látványosan tör ki, de vigyázni kell, ne lóbáljunk túl nagyot a farán. Zöldre váltó lámpánál rajzfilmfiguraként topogott egy helyben, mély járatot vájt az aszfaltba, miközben mellettem a felhergelt Saxo úgy megindult, mint a motolla.
Az említett diffizárak mellett az igazán nehéz pillanatokban aktiválhatjuk a trail controlnak nevezett kúszó-mászó funkciót, amely intelligens módon kapaszkodva és ereszkedve is lassú, automatikus fokozatban cibálja ki szorult helyzetéből az autót. Ha már nem látjuk a kocsi orrát, a kármentes manőverezésben 360 fokos kamerakép segít. Az automatikus összkerékhajtás 20:80 és 50:50 osztás között szórja a nyomatékot a helyzetnek megfelelően, elakadni havas közúton nem fogunk vele. A menetstabilizáló megengedő, segíti az örömszerzést. A különböző menet- és terepmódok között nehéz eligazodni, de ha van időnk, a fedélzeti menüből álló helyzetben előhívható angol nyelvű leírásból sok okosság kiderül, például az, hogy a 4L fokozatból hogy tudunk egységnyi idő alatt 2H fokozatba jutni… Mielőtt nekivágunk a bozótosnak érdemes pár percet tanulmányozni a technikát.
A váltókar mozgatását nem tudtam megszokni, egyszerűnek tűnik a feladat, de a rükvercet rendszeresen nehezen találtam meg – mindig túltoltam P-ig. Lehet, hogy azért, mert a Raptor előre megy és nem hátra?
A középállásjelzős kormány jó fogású, de az útviszonyokról nem ad sok visszajelzést, végállások között három és felet fordul. A kormányon található kapcsolóval lehet állítani a keménységén, sport módban kissé jobb a helyzet.Ugyanott található a lengéscsillapítás és a kipufogóhang beállító kapcsolója. Van egyéni testre szabott mód is, amelyet az R gomb megnyomásával aktiválhatunk szintén a kormányon. Motorindítás után kétszer megnyomtam az R gombot és máris életbe léptek a legvadabb beállítások (sportos kormányzás, sportos felfüggesztés, Baja hang, hátsókerékhajtás).
Mennyibe kerül?
A benzines Ford Ranger Raptor alapára nettó 20,71 millió forint (26,301 millió forint), a tesztelt változatért nettó 21,875 millió forintot, azaz bruttó 27,781 milliót kérnek el. Ha ez sok lenne – megértem, de az élményt meg kell fizetni – van belőle 210 lovas, kétliteres négyhengeres dízelmotorral potom nettó 19,64 millió forintért (bruttó 24,942 millió forint). A garancia minden változatra öt évig, de legfeljebb 150 ezer futott kilométerig érvényes.
Kép és szöveg: Biró Csongor
