Hiába varrják fel folyton a ráncait, a Toyota Hilux nem változik: masszív, könyörtelen és hatékony teherautó. Aki mást vár tőle, csalódni fog. A városi forgalomban nem érzi jól magát, de a mezőn, az erdőn és az építési területeken felszabadul. Egyik csúcsverzióját teszteltük.
Hogy néz ki?
A legutóbb 2015-ben megújított, azóta pedig többször felfrissített Toyota Hilux a világ egyik legnépszerűbb teherautója, ha zord körülmények között kell eszközöket és embereket egyszerre mozgatni, akkor a duplakabinos változat ideális munkaeszköz. Legutóbb 2020-ban nyúltak hozzá – 2022-ben meg is nyerte a Magyar Év Autója díjat – új hűtőmaszkot, LED-es fényszórókat, Apple CarPlay/Android Auto kompatibilis fedélzeti rendszert kapott. Tesztelt Invincible Sport változatának orrkialakítása egyedi, sok műanyagkiegészítő díszíti, a kartervédő lemez hasznos, bukócső védi a rakományt, a ráépített elektromos, alumínium platótakaró inkább csak felesleges tömegnek tűnik, de ezt nem kötelező választani, van sima Invincible változat is. Sokkal ésszerűbb lenne plusz 4-6 rakományrögzítő szemet elhelyezni a platón, vagy az oldalfalakban, mert a kettő, amit találtam elég kevés.
A jármű teljes hossza 5,325 méter, szélessége 1,855 méter, magassága 1,815 méter, tengelyek közötti távolsága 3,085 méter. Gázlómélysége 70 centi, terepszöge elöl 29, hátul 26 fok, átlépőszöge 23 fok, szabad hasmagassága 31 centiméter. Ha hegyet másznánk a Hilux-szal, jó tudni, hogy a legnagyobb kapaszkodási szöge 42,1 fok, oldaldőlése is extrém, legfeljebb 45 fokos lehet.
A legfeljebb egy tonnával terhelhető plató hossza 1,525 méter (az Isuzu D-Maxé 1,571 méter, a Ford Rangeré 1,549 méter, Ssangyong Musso Grandé 1,61 méter), szélessége 1,645 méter (az előbb említett konkurenseknél mind szélesebb), az oldalfalai 48 centi magasak (a konkurenseké mind magasabb). A tesztautóban ezek csak elméleti értékek, a platóroló kerete és a bukócső sok hasznos helyet lecsípett. A platóajtó minden változatban dög nehéz, de legalább rá lehet állni. A jármű üres tömege 22-24,5 mázsa, a Hilux 3,5 tonnás fékezett vontatmányt (fék nélkül 750 kilónyit) is képes elhúzni, össztömege 3,21 tonna. Fordulókörének átmérője 12,8 méter.
Az üléskomfort, ha nem is személyautós, de sokat javult az ősökhöz képest, az extralista hosszú, minden tartalmaz, ami ma jelentősen megkönnyíti a sofőrök (és az utasok) életét: ülésfűtés elöl és hátul, automatikus váltó, hangulatvilágítás, kulcsnélküli nyitás és motorindítás, automatikus klíma, JBL hifi. A belmagasság azonban alacsony, a beszállás előre és hátra is nehézkes, hátul a laprugókon hosszabb távon ülni kínszenvedés. Elöl sem leányálom, főleg, ha töredezett, foltozott aszfaltúton üres platóval haladunk. Mezőn, földúton sokkal izgalmasabb, fejemmel gyakran érintettem a plafont, úgy himbálózik az utasfülke.
Az ergonómián még lehetne javítani, a kormány szűk mozgástérben állítható, a gombtengert pedig érdemes lenne egyszerűsíteni, a telefonkábel pedig előbb-utóbb beakad a váltó karjába. Tárolórekeszből van bőven, a palacktartók is jól használhatók, a majrévasak, kapaszkodók pedig jól jönnek, ha letérünk az aszfaltról. Kamerarendszere akár 360 fokos nézettel is segít a manőverezésben – csak ne felejtsük lemosni egy-egy sáros móka után a hátsó ajtó kilincse mellett található tolatókamerát. A hátsó fertály hasznosságát erősíti, hogy a hátsó üléspad felhajtható, ahol a kényesebb csomagokat elhelyezhetjük.
Hogy megy?
A Hilux típus 55 éves elmúlt, népszerűsége itthon és a világban töretlen, ereje ugyan nem gyarapodik egy ideje, de munkára bőven elég. A 2,8 literes, négyhengeres dízelmotorja 204 lóerős, de ennél beszédesebb 500 Nm maximális forgatónyomatéka (automatikus váltó esetében) és 10,7 másodperces gyorsulása álló helyzetből 100 kilométer/órára. Nagy előzésekre azonban nem alkalmas az autó, a légellenállás nem a legjobb cimborája, úgy visszafogja az akaratát, mint Macron nyugdíjreformját a lángoló párizsi utcák. Végsebességét nem próbáltam ki, állítólag 175 kilométer/óra.
A motor hidegben karcosan indul, úgy zakatol, mint egy tehervonat. Ha bemelegszik elcsendesül, de nagyobb gázadásra, kigyorsításkor hangos. Az automatikus váltó az általam használt takarékos (eco) üzemmódban partner a gyors felkapcsolásban, a hétköznapi közlekedéshez szükséges erőt így is adja. Cserébe takarékossággal hálálja meg a gondoskodást, az 500 kilométeres tesztelés során 7,8 liter gázolajat kért 100 kilométerenként, ami kisebb csodával ér fel. Persze, ha nem tojáshéjon lépdelve járunk vele, akkor 10-11 liter/100 kilométer átlagfogyasztással lehet számolni.
A négykerékhajtás, a fix zárás az első és a hátsó tengelyek között, a terepfokozat lassító áttétel (felező) és a zárható hátsó differenciálzár, valamint a lejtmenetvezérlő alapáron jár. A kocsi alapból hátul hajt, havas úton elkapar, a 4×4-es hajtást kapcsolni kell, központi differenciál nem is rendelhető.
Milyen vezetni?
A vezetőülés nem túl kényelmes, már rövidtávon is megfájdul a hátunk – cserében kakasülőn üldögélünk és fentről figyeljük a forgalmat. A váltóház széles, érződik, hogy a jobb oldali kormányzásra épült az autó (Dél-Afrikában gyártják) – emiatt kevés helye van a gázt taposó lábunknak. Ormótlanra méretezték a fűtő-hűtő-szellőző beömlő nyílást. Bezzeg a bal lábunk pihenhet – hatfokozatú az automatikus váltó. A terepváltó egyszerűen működtethető, összkerékhajtást menet közben, felezőt csak üresben kapcsolhatunk. Hepehupás úton érezzük a létravázas szerkezet hátrányát – terepen ezt áldjuk, a csavarodásokat ugyanis ez semlegesíti. Alapjáraton gázadás nélkül kúszik a Hilux.
Városban szenved a szűk utcákban, parkolóhelyeket is alig találni vele, kormányzása könnyű, kevés visszajelzést ad.
Az elöl kétlengőkaros független kerékfelfüggesztés, tekercsrugóval hátul merevtengelyes, laprugós (hossza 1,4 méter), kettős lengéscsillapítókat alkalmazó szerkezet terepen mutatja meg igazi valóját, úgy nyújtózkodik, pipiskedik, hogy azt hinnénk, egy szertornász veszett el benne valahol a vasak között.
Használata során kétszer is bekapcsolt az automatikus részecsketisztító, a tankolást követően pedig felugrott egy beépített kérdezőbiztos, aki azt szerette volna megtudni, mennyiért tankoltam a tököli Avia kúton. Becsületesen, a kormány nyomógombjai segítségével megválaszoltam, hogy 596 forintba került aznap nekem egy liter minőségi magyar gázolaj.
Mennyibe kerül?
Bruttó 14,547 millió forintért már lehet Toyota Hilux (150 lovas dízelmotorral, hatfokozatú kézi sebességváltóval, kétszemélyes szimpla kabinnal) a gépparkban, a tesztelt Invincible (nem kell szó szerint venni, az Attila úton két kisautó legyőzte) alapáron 20,618 millió forintba, Sport csomaggal 22,599 millióba kerül. Van ennél drágább, a GR Sport felszereltségű munkagépért bruttó 23,818 millió forintot kérnek.
Kép és szöveg: Biró Csongor
