A Stellantis évek óta piacon lévő egyterű/furgonjának japánosított változata semmit sem tud hozzátenni a francia alapokhoz. Olyan, mintha a bouillabaisse tetejére reszelnénk egy kevés vízitormát. Viszont rettentően praktikus villanyautó, származástól függetlenül.
Hogy néz ki?
Egyszerű dobozos egyterű, nagy Toyota logóval az orrán és a kormányán. Minden más a PSA/Stellantis modellekből ismerős. Elsősorban a praktikum vezérelte a tervezők gondolatait, így aki szépséget keres ezekben az autókban, az hunyja be a szemét és képzeljen el valami mást. A többiek, közéjük tartozom én is, örülnek, hogy mi minden befér és milyen jó, ha nem kell senkit és semmit otthon hagyni, miközben utazásunk során nem szennyezzük a környezetet sem. Rövid utazásunk során, de erről majd később. A hosszított változat járt nálam, ezt onnan lehet tudni, hogy a hátratolt oldalsó ajtók nem lógnak túl (kis túlzással) a kocsin. Ja, és állítva simán befér 3-4 bringa a raktérbe. Én csak egyet szállítottam, de úgy, hogy az autó megmaradt négy ülésesnek. Ha nagyon akartam volna, az ötödik ülést visszateszem és ötüléses bicikliszállítót varázsolhattam volna a Proace City Verso EV-ből (y Azevedo).
A Toyota Proace City Verso EV (y Azevedo) hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter, magassága tetősínekkel 1880 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter, fordulókörének átmérője 11,5 méter. A villanyautó üres tömege 18 mázsa. A hátsó ajtó hatalmas helyet elfoglalva nyílik, nehéz kinyitni és lecsukni is. Az oldalsó ajtókon (az ablak elektromosan le- és felhúzható, illetve beépített árnyékolóval tovább sötétíthető – viszont könnyű a bejutás. Érdekes, hogy ha nyitva a töltőnyílás, a zár nem engedi nyitni a bal oldali tolóajtót, ami süvegelendő tulajdonság. A baj csak az, hogy ha megpróbáljuk nyitni, nem tudjuk, de a zár annyira kienged, hogy egy fél centit csak elmozdul a helyéről az ajtó, amit aztán nem lehet becsukni, csak úgy, hogy rángatjuk és ráfekszünk az autóra. Vagy lehúzzuk a töltőt és becsapjuk a tolóajtót.
A kerekek 17 hüvelykesek, a hátsó üvegek sötétítettek, a hátsó szélvédő külön is nyitható. Az utastérben mindenhol matt kemény műanyag fogad, tárolórekeszből rengeteg van, kisgyerekes anyák imádni fogják benne megkeresni az eldobott cumit.
A négy irányban állítható vezetőülés kényelmes, kapott ülésfűtést (ha tíz perc múlva magától nem kapcsolna ki te fogod, úgy süt) – a hátsó utasok ezt a kényeztetést nem élvezhetik (az első utasülés alján nehezen található meg a kapcsoló), karfa mindkét első ülés mellett található.
A vezetőt 10 hüvelykes TFT kijelző tájékoztatja a legfontosabbakról, a középkonzol közepén található 8 hüvelykes érintőképernyő nem túl bőbeszédű, csak a legfontosabb funkciókat jeleníti meg, az Apple CarPlay gond nélkül fut rajta vezetékes kapcsolaton. A tolatókamera képe rossz minőségű, de létezése elengedhetetlenül hasznos, ha ekkora dobozzal közlekedünk. A klíma szerencsére fizikai gombokkal vezérelhető, de úgy szétszórták a funkcióit, hogy leginkább lólépésben találjuk meg, amit keresünk, néhány esetben mélyen be kell nyúlni a pult alá – isten mentsen, hogy épp elénk lépjen matatás közben egy figyelmetlen gyalogos.
A középkonzol alján található a még a PSA-fejlesztésű menetmódválasztó tárcsa, amely havas, homokos és köves talajon segíthet optimalizálni a tapadást. Ehhez nem nyúltam az egyhetes teszt során, a másik menetmód kapcsolón pedig indulás után általában rögtön nyomtam egy eco, azaz takarékos üzemmódot (kivéve, ha nem akartam fázni, mert akkor maradt a normál – ebben a módban ugyanis rendes fűtés melegít). Van még lejtmenetvezérlő is, amit szintén nem használtam, és nem is hiszem, hogy bármely ügyfél használna.
A sebességváltó (ez aktiválja a fordulatszám-csökkentő áttételt) billenőkapcsolós, a B, azaz erősebben visszatöltő fokozat B, azaz béna helyen található. Ha aktiválni akarjuk, le kell néznünk, hogy megtaláljuk a váltót, aztán kitapintsuk az első gombot, majd lassulás után vissza az egészet. Nem praktikus megoldás, el kellene felejteni.
USB-csatlakozóból kettő van, egy az első, egy a második sorban, a kesztyűtartó alatt 220 voltos aljzat bújik meg (50 Hz, 120 W), amiről egy laptop simán megy, ha feleségre/férje/nem bináris partnerre vagy gyerekre (nemváltás előtt, illetve után) sokáig várunk, lehet használni. Ha esetleg tényleg a kocsiban dolgoznánk a) ha töltjük, akkor érdemes klímával fűteni, mert a hidegben teljesen bepárásodnak az ablakok; b) ha laptopot töltünk róla, akkor figyeljünk arra, hogy kb. 10 percenként leáll az áramszolgáltatás, ezért ki kell szállnunk, be kell ülnünk a vezetőülésbe és a fékpedál lenyomásával újra be kell indítani a villanymotort. Kell egy kis mozgás a képernyő előtti munkavégzés mellett… Ha esetleg a két dolgot kombinálnánk: az a tervünk, hogy töltés közben töltjük a laptopot, rossz hírem van, a kettő nem megy együtt, ahogy töltés közben az ülésfűtés sem működik.
Ha heten utaznának a kocsiban, akkor tornasorban előre a nagyok üljenek be, középre a közepesek, hátulra pedig a nagyon kicsik. Rövid lábúak előnyben, a két szükségülésen lábat kinyújtva jól lehet ejtőzni, kényelmesnek mondanám, ám oda be- és onnan kijutni elég körülményes. A legjobb felállás, ha öten megyünk sok csomaggal.
Hétszemélyes változatban 209/322 (plafonig) liter marad a csomagoknak (és a töltőkábeleknek…), de a hátsó ülések kivételével, a középsők síkba döntésével akár 10,5-3,5 köbméteres rakteret kaphatunk (franciás túlzással), a japánok ezeknek az értékeknek a háromnegyedét (850-1672-2693 liter) mérték öt üléssel, illetve azok ledöntésével kalaptartóig, továbbá plafonig. Jó tudni, hogy az első utasülés háttámlája is előre dönthető, így nagyon hosszú – akár 3 méteres tárgyat is szállíthatunk.
Hogy megy?
Az EMP2 padlólemezre épített Toyota Proace City Verso EV (y Azevedo) hajtásáról a már jól ismert 136 lóerős (100 kilowattos) és 260 Nm maximális forgatónyomatékú, állandó mágneses szinkron elektromos motor gondoskodik. A sík padló alá beépített lítium-ion akkumulátorának (18 modulból áll, amelyek kötegenként 12 cellát tartalmaznak) tömege 340 kilogramm, kapacitása bruttó 50 kWh, mely akár 100 kW-os töltés fogadására is képes, így a nulláról 80 százalékra töltés elméletileg 30 perc alatt teljesíthető. 11 kilowattos AC töltőn ez 5-6 óra, otthoni 2,3 kilowattos töltéssel pedig legalább egy nap. A családi egyterű hatótávolsága 10-20 fokos kinti hőmérsékleten fűtéssel legfeljebb 260, fűtés nélkül legfeljebb 280 kilométer – saját tapasztalatom szerint, takarékos üzemmódban (ilyenkor 82 lóerővel gazdálkodunk – minek is több?) és az autópályákat messzire elkerülve (a nulláson maximum 110 kilométer/óra sebességgel). Hőszivattyú sajnos nincs, pedig igény lenne rá. Ha jobban lehűl a levegő, netán télire fordul az időjárás, akkor 200-220 kilométer a hatótáv, amellyel számolhatunk, ha autópályán is közlekedünk és használjuk a power üzemmódot (csak ebben kapunk pár percig 136 lóerős csúcsteljesítményt), még ennél is kevesebb.
A Toyota Proace City Verso EV (y Azevedo) 11,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége pedig 135 kilométer/óra. A közel 800 kilométeres teszt végén (mivel rendesen lehűlt a levegő) kissé leromlott az addig biztatóan alakuló fogyasztás, a fedélzeti számítógép 17,8 kilowattóra/100 kilométert mutatott, ami a körülményekhez képest mégis kedvezően alacsonynak mondható.
Milyen vezetni?
Nem élményautó, így nem is lehet vezetési élményről beszélni. A kormányzás steril és érzéketlen – ne politizáljunk! -, elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű zajos, a hátsó tengely hajlamos elpattogni az útról. A rugózási kényelem közepes, gyors kanyarokban erősen dől a karosszéria.
Mennyibe kerül?
17 millió 740 ezer forintról indul az elektromos Toyota Proace City Verso EV (y Azevedo) ára. A hosszabb, hétüléses változat 415 ezer forinttal drágább, a tesztelt verzió ára alulról nyalogatja a 20 millió forintot. A cikk írásakor nincs rá állami támogatás pedig elektromos és hétszemélyes…
Kép és szöveg: Biró Csongor
