Döbbenet ahogyan a i7-es kinéz, döbbenet, ahogy megy és döbbenet, milyen kényelmes jövőautó. A jelenben még túl sok, de egyszer, sok-sok év múlva, egy távoli galaxisban ez lesz az autó. Most még csak egy repülő perzsaszőnyeg milliárdosoknak.
Fura? Fura!
Folytatom a sort, negyedszer is döbbenet: hogy mekkorára nőtt a hetes BMW! Egyébként nem fért volna el benne a tömény luxus, a jövőt idéző technika és a látványos kényelem páratlan elegye. Hangtalan, mint egy jóllakott bálna, helyi kibocsátástól mentes suhanással hálálja meg a táplálást, az utastérben csak a betévedt legyek zümmögését, a masszírozó ülések duruzsolását, a hátamban érezhető csúcshifit és a maguktól nyíló, csukódó ajtók diszkrét puffanását lehetett hallani. Pedig a villanymotor járt, a kiírt hatótáv néha meghaladta a 640 kilométert. Lehet szidni a 0,24-es légellenállását…
A citroënesen elhelyezett alsó fényforrásokban a tompított és a távolsági fényszórók kaptak helyet, sötétített búrájukkal mélyen az első lökhárítóba ágyazódva.
A BMW 7-es sorozat elektromos verziója hatalmas kocsi, tengelytávja 3215 milliméter, hossza 5391 milliméter, szélessége 1950 milliméter, magassága 1544 milliméter, csomagtartója 500 literes, üres tömege 27,7 mázsa – 2,1 tonnás utánfutót vontathat.
Drága? Drága!
A BMW i7 xDrive60 legolcsóbb változata 52,4 millió forint, ezért a pénzért mátrix funkciójú távolsági fénnyel és elvakítás-mentes távolságifény-asszisztenssel dolgozó, adaptív LED-technológiás első fényszórókkal érkezik meg az utakra. A magasabbra pozícionált, vízszintesen elnyújtott és rendkívül keskeny LED-fényforrások a nappali menetfényeknek, a helyzetjelzőknek és az irányjelzőknek adnak otthont. A tesztautónkba beépített, az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető kristályfényszórók korábban nem látott fényhatásokat idéznek elő, a nappali menetfények és a helyzetjelzők szerepét ugyanis itt az L alakban elrendezett és LED-ekkel egyenként megvilágított Swarovski kristályok töltik be. Az akusztikus üvegezés, a kőrisfa betétek, a masszírozó és hátul elfektethető, gyapjúval bevont ülések, az M csomag és még sok extra miatt a tesztautó árcéduláján 71 millió forint szerepel.
A nappali menetfényeket hosszan ívelt övvonal köti össze a hátsó lámpákkal, elegáns átmenetet képezve a karosszéria alsó és felső kialakítása között. A be- és kiszállást nagyméretű ajtók könnyítik meg. Sőt, felárért gombnyomásra, vagy hangutasításra nyitódnak a nehéz ajtók, látványos, ám fölösleges extra. Legtöbbször nekem kellett kiszállnom, hogy másnak ajtót nyissak…
Könnyű kezelni? Nem!
A BMW i7 műszerfalán jelentősen kevesebb gomb, kapcsoló és vezérlőelem található, mint a luxuslimuzin elődmodellje esetében. A teljes mértékben digitális technológia egy 12,3 hüvelyk képátlójú műszeregység és egy 14,9 hüvelyk képátlójú központi kijelző kettőséből áll. A korábbi diszkrét háttérvilágítás, most előtérbe került, a műszerfal teljes szélességében világít és még az ajtókárpitokban is folytatódik. A választott hangulatnak és a kijelölt menetmódnak, illetve a veszélyre figyelmeztetéseknek megfelelően különböző színekben pompázik, ha baj van, akkor természetesen vörösben. Így tesz, ha végre sikerül megnyomni a vészvillogó érintésérzékeny gombját. Vagy sikerül, vagy nem, általában nem. Ha igen, akkor nehéz kikapcsolni – és valljuk be, sok embernek okozunk örömet, ha egy sokmilliós batárt elakadásjelzővel hajtunk.
Jól szól? Jól!
A Bowers & Wilkins Diamond surround audiorendszer (három tucatnyi hangszóró közvetíti a majdnem 2000 watt teljesítményt) beállítástól függően rezegteti az üléseket is (imerzív hangzás), a hátsó ajtókba épített, 5,5 hüvelykes táblagépeken a hőmérsékletet, a masszírozó hátsó üléseket, a rolókat, a zenét és a hangulatvilágítást is irányíthatják az utasok. Amúgy a 7-es sorozat vezetője és első utasa a központi kijelzőn keresztül a YouTube tartalmai között is böngészhet, most először. Az 5G-kompatibilis mobiltechnológia rendkívül gyors online kapcsolatot garantál.
A BMW i7 már alapfelszereltségként marha kényelmes komfortülésekkel szerelve gurul le a gyártósorról. Szélesebb ülőfelülettel, fokozottabb elektromos állíthatósággal, fűtési lehetőséggel és ágyéktámasztó funkcióval emelik a vezető és első utasa kényelmét. Az első és a második üléssor opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető, multifunkciós ülései optimalizált hűtéssel dolgozó, aktív ülésszellőztetést és kilenc programot kínáló masszázsfunkciót tartogatnak. Kasmírgyapjú (merino bőrrel kombinálva) kárpit is rendelhető – ez volt a tesztkocsiban is – hátul kispárnával. A különleges ügyfeleknek ennél magasabb szintű, igazából már-már felülmúlhatatlan menetkomfortot és páratlan kényelmet is adhat az autó. Opciós az első utas ülése mögött kialakítható fekvőfunkció, amely hézagmentes lábtámasszal fokozza a pihentető utazás kényelmét.
Zöld gyártás? Van!
45 évvel az első 7-es BMW világpremierje után, hetedik modellgenerációjába lépve a luxuslimuzin továbbra is a BMW Group dingolfingi gyárában készül. Ott tisztán elektromos meghajtással, belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozatai egytől egyig ugyanarról a gyártósorról gurulnak le. A BMW i7 elektromos motorjait és nagyfeszültségű akkumulátorait ugyancsak Dingolfingban állítják elő.
A dingolfingi gyárban – akárcsak a bajor prémiumgyártó teljes beszállítói hálózatában – a gyártási folyamatokhoz szükséges energiát egyre átfogóbb arányban zöldenergia hasznosításával állítják elő. Emellett a nyersanyagok szigorúan ellenőrzött kiválasztása és a másodlagos anyagok széleskörű alkalmazása is nagymértékben hozzájárul ahhoz, hogy az új BMW 7-es sorozat hatékonyan segítsen elérni a vállalatcsoport ambiciózus fenntarthatósági céljait.
Megy? Nagyon!
A BMW i7 xDrive60 haladásáról két villanymotor (az első 190 kW/258 LE, a hátsó 230 kW/313 LE) gondoskodik 400 kW / 544 lóerő maximális rendszerteljesítménnyel (ha ezt soknak vélik, és tényleg sokkolóan sok, már elérhető a 660 lovas változat is…) és egy sor olyan technológiai innovációval, amelyeknek köszönhetően a modell a nagyfeszültségű akkumulátor (nettó kapacitása 101,7 kWh, maximális töltési teljesítménye 195 kW, amivel 10 perc alatt 170 kilométerre elegendő energiával tölthetjük fel ideális esetben) egyetlen feltöltésével elméletben 590-625 kilométer megtételére képes. Váltakozó áramról 22 kilowattal is tölthető, ami komoly előny a konkurenseivel szemben. Bár, fel kell tegyem a kérdést: van a BMW i7-nek konkurense? Aligha.
A gyorsulási élmény brutális, nem evilági és semmihez nem hasonlítható. Talán a BMW iX M60 szabadidő-autóban éreztem hasonlót, amikor állóhelyzetből 200 kilométer/óra sebességre léptettem (ez a művelet az elektromos limuzinban konkrétan 16,4 másodpercig tart). A végsebességét nem próbáltam ki, a papír szerint 240 kilométer/óra. A bálna százas sprintje 4,7 másodpercig tart, ehhez a kormány mögötti boost feliratú kart kell meghúzni (a csúcsnyomaték 745 Nm). Úgy összeszűkül a világ, mintha a Star Trek parancsnoki hídjáról néznénk.
A fogyasztása nálam igen barátian alakult, pedig autópályán is nyúztam, ahol lehetett meglehetősen gyorsan – bár az M1-esen folyton dugó van… Mintegy 850 kilométeren át élveztem a társaságát, ezalatt hatékony (efficient) módban használva 20,5 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, az átlagos hatótáv, amivel a teszt során gazdálkodhattam 490-520 kilométerre adódott, de az optimista fedélzeti számítógép írt ki 641 kilométert is. Igaz, ugyanez egyszer közel tucatnyi hibaüzenettel hálálta meg, hogy három napon keresztül csak Rammsteint hallgattam benne. Megálltam, újraindítottam, hibaüzenet nuku…
Vezetése? Jó!
Az új 7-es sorozat futómű-technológiája (elöl és hátul egyaránt többlengőkaros adaptív légrugózással) egy sor innovációval segíti a modell menetdinamika és menetkomfort közötti egyensúlyának fenntartását. A hátsó tengely a sebességtől függően akár 3,5 fokos kormányzási szöggel támogatja az első tengelyt. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető kiegészítő futómű-szabályzás aktív borulásgátló rendszerének hatékonyságát immár 48 Volt kapacitású elektromos motor fokozza. Bár az autó nagyon csendes, azért a futómű felől hangos puffanásokkal adja hírül, hogy Budapesten már évek, az 51-esen pedig évtizedek óta nem volt alapos útfelújítás.
A fékek határozottak, de ne legyenek kétségeink ekkora tömeget nem könnyű megállítani. Az Autobild német tesztjében 100 kilométer/órás sebességről hidegen 35,6 méter, melegen 35,2 méter volt a fékút. Nagyobb tempóval nem mérték meg, nem véletlenül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
