A Suzuki Jimny mindig egy Móka Miki volt. A károsanyag-kibocsátási szabályok miatt szívómotorral már nem hozható forgalomba Európában személyautóként. A Jimny története nem zárult le, a móka a kishaszon-járművek világában folytatódik.
Erre a kocsira mondják, hogy páratlan. A Suzuki Jimnyt négy kompromisszummentes tulajdonsága teszi komoly haszongépjárművé: masszív létraalváz, kiváló terepszögek, háromkaros merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal és összkerékhajtás felezővel ellátott osztóművel. Az aszfalton és a terepen való nyugodt vezetés érdekében a haszongépjármű Jimnyt ugyanazokkal a biztonsági funkciókkal látták el, mint a személygépjármű változatot. Ilyen a kombinált érzékelős vészfékasszisztens, amely automatikusan lefékezi a járművet az ütközések elkerülése érdekében, a visszagurulás-gátló és a lejtmenetvezérlő. Ezen kívül újdonság az eCall segélyhívó-rendszer, amely baleset esetén automatikusan vészjelzést küld egy előre megadott telefonszámra.
Hogy néz ki?
A személyautóhoz képest a legnagyobb változást az első ülések mögött találjuk. Több ülést ne keressünk, mert a rácsos elválasztó után csak a raktér van. Bizony, ennek a Jimnynek van csomagtartója. Nem is kicsi. Az erdész, a vadász, a halász, a földmérő, a kertész, a szőlész, a borász és minden más szakma simán tárolhatja a cuccait. A hokis azonban bajban van, de csak addig, amíg megtalálja a rács mellett a rést, ahová beúsztathatja a hokiütőt, a táska, illetve két táska simán befér. Raktere 863 literes, ez 33 literrel több, mint a személygépjármű változatban a hátsó ülések lehajtásával. A poggyászok, szerszámok vagy felszerelések praktikus elhelyezését és biztonságos szállítását elválasztó rácsok és lapos padló segítik. Sok cuccot ne pakoljunk be, a kocsi hasznos terhelhetősége 150 kiló, így egy-egy nagyobb szarvas csak feldolgozva vihető.
Hossza 3,645 méter (pótkerékkel a hátán…, anélkül csupán 3,48 méter), szélessége 1,645 méter, magassága 1,720 méter, tengelytávja 2,25 méter, fordulókörének sugara 4,9 méter, bárhol könnyedén megfordul, tolatókamera nincs, de nem is kell.
Légzsákból kettő van, USB-csatlakozóból egy, a telefonunkat Bluetooth-on csatlakoztathatjuk (megfellelő kijelző híján nincs Car Play), hifi nem kell, hadd szóljanak gyönyörű hangjukon az erdei pintyek és a mezei pacsirták. Az utastérben enyhén katonai a hangulat, jók a markolatok, férfias méretűek a gombok, tekerők, nem unalmas, a menetzaj hangos.
Hogy megy?
Motorfronton nincs választék, eddig sem volt, a jól bevált 102 lóerős (75 kilowatt) ezerötös (legnagyobb forgatónyomatéka 130 Nm) könnyedén mozgatja a 11 mázsás kisautót. Az extralista szintén korlátozott, egyféle felszereltség van, az ügyfél leginkább színt választhat. A legtöbben a dzsungelzöld fényezést kérik, valószínűleg ezért is volt ilyen a tesztautó – könnyebben el lehet majd adni.
Elöl és hátul egyaránt merevtengelyes (a hátsó tengelyt Panhard rúddal erősítették meg), hagyományos létraváz gurul alattunk, két-két hosszanti merevítő rögzíti a tengelyeket. Ha valamilyen akadály felnyomja az egyik kereket, a tengely a másik kereket lenyomja, növelve ezzel a gumiabroncs kapcsolatát a talajjal, egyenetlen útviszonyok közepette is.
Az ötsebességes manuális váltó patent, határozott kapcsolási érzetet ad, a hatodik fokozat hiányzott, főleg autópályán. Legnagyobb sebessége 140-145 kilométer/óra – nem volt kedvem kipróbálni, egyszer korábban Tokajból ezzel jöttem haza, elég volt a nyekergés nyélgázon. Álló helyzetből 100 kilométer/órára állítólag 12-14 másodperc alatt gyorsul fel, nem volt időm kivárni… A közel 350 kilométeres tesztelés során nem kért sok benzint, megelégedett 6,3 literrel 100 kilométerenként. Terepen nagyobb az étvágya, ott 8-10 litert is bekajál az erőlködés függvényében.
Milyen vezetni?
Ott vezettem, ahová való: mély ingoványban, őznyomos erdőszélen, margarétás mezőn, dunai ártérben, szűk ösvényeken, a lehető legextrémebb körülmények között. Jó volt a szabadban érezni a gyógynövények illatát, belélegezni a napsütötte nyugalom friss ízét, hallgatni a tetőre felcsapódó sárcsimbókok koppanását, közelről figyelni a reggeliző vacsorázó szarvasokat. A hazaúton már Halászteleknél letértem a szilárd burkolatról, hogy a hátralévő 25 kilométert a Duna menti erdőkben tegyem meg. Sikerült jól besaraznom a kocsit, de okoztam magamnak egy kis pánikot is. Nem akadtam el, mindenütt elfértem, ahol nem, ott feladtam és másik ösvényt kerestem. A mezőn, a mezőgazdasági utakon bele-bele tapicskoltam a traktorárkokban összegyűlt sáros vízbe. Mint a gyerekek. Egyszer azonban sűrű füstre lettem figyelmes. Hoppá, ez engem követ, sőt, belőlem, alólam jön. Leálltam, kiugrottam a kocsiból és felkészültem a legrosszabbra. Sosem jó jel, ha füstöl egy autó. Nézem, nem a motorból jön, nem is szakadt le a kipufogó, az osztómű se sült be (szép is lenne egy 2000 kilométert futott Jimnyben 100 méter tengerszint feletti magasságon, mezőn, pocsolyatúra után…). Vártam, hogy lehűljék a katalizátor, mert onnan jött a kék füst. Talán olajsárba léptem, az tapadt rá a forró vasra, az éghet – gondoltam. Gyanúmat megerősítette egy tapasztaltabb kolléga, akitől telefonos segítséget kértem. A kocsinak nem volt baja, de a kedvemet elvette a terepezéstől, így falum közelében az eredeti tervet feladva visszatértem a szilárd burkolatra. A füst azonban velem maradt, le is lassítottak mögöttem a kocsik, nem lehetett barátságos látvány. Otthon megfürdettem a kocsit, különös tekintettel az alsó fertályra. Miután megszáradt nem füstölt többé, valószínűleg a sár volt az oka.
A Jimmy igazából bárhol elmegy, ahol a gumik ezt engedik. A tesztautókon utcai gumik voltak, amint a keskeny futófelületet mattolta a vastag és zsíros sár, a terepváltón kapcsoltam az összkerékhajtást (4H), de a felezőhöz egyszer sem nyúltam (4L). A Suzuki Jimny terepszögei: elöl 37 fok, hátul 49 fok, átlépőszöge 28 fok, szabad hasmagassága 210 milliméter, gázlómélysége gázlómélysége 320 milliméter. Diffizár nincs, ezen meghökkent egy samuraios kolléga, akivel az erdőben összefutottam. Az sose baj, ha van – mondta. A Suzuki allgrip 4×4 hajtása ezzel szemben a nem tapadó, például levegőben himbálózó kereket megfékezi az ESP-vel, a nyomatékot pedig átirányítja a tapadó kerekekre. A golyós kormánymű hidraulikus rásegítést kapott és hogy kiküszöböljék a merev tengely okozta rángásokat külön lengéscsillapítóval mérséklik a behatásokat, ami kemény terepen jól jön. Közúton ez a puhaság kevésbé előnyös: a kormányt két kézzel kell fogni, nagyon virgonc, sokat kell korrigálni, hogy a kívánt irányban maradjon. Terhelésváltáskor rendesen billeg a Suzuki Jimny, ezt mérsékli, hogy alapból hátul hajt és a menetstabilizáló is résen van. Hátul dobfék lassít – nem túl hatékonyan.
Mennyibe kerül?
A kedvezménnyel (2023 júniusa) nettó 7,283 millió forintba kerülő kishaszonjármű Jimnyre az általános három év garancia érvényes, jogi személyek esetében pedig három év vagy 100 ezer kilométer jótállás (amelyik előbb bekövetkezik). Jó tudni, hogy töréstesztje háromcsillagos.
Kép és szöveg: Biró Csongor
