Még jó, hogy csak négyhengeres, közel 60 millióért igencsak drága lenne az új RX legerősebb változata. Két hengertől búcsúztunk, de a lóerők maradtak, befigyelt egy turbó, a kényelem és a luxus pedig a tetőfokára hág. Kipróbáltuk a Lexus RX500h szabadidő-autót.
Hogy néz ki?
Stílusos és elegáns nagyautó lett az RX500h F Sport, a látvány magáért beszél. Stílusjegyekből több van, mint 15, ez a kocsi még Jennifer Anistonnál is jobban néz ki (lásd. a Hivatali patkányokban Joanna egyenruháját…), főleg ebben a rozébarna színben. Talán ezért el lehet nézni neki, hogy a fedélzeti menü és az autó kezelhetősége egyáltalán nem emberre szabott, legalábbis nem európai humanoidra (más naprendszerekben simán kezelni tudják), mint amilyen én magam vagyok. A kormány gombjai érintésérzékenyek, ha valamit ott megnyomunk, akkor a vetített kijelzőn megjelenik a menü, de ha valamit tényleg akarunk, például léptetni a következő zeneszámot, akkor még egyszer meg kell nyomnom a gombot. Waruuum? – ahogy Fábry Sándor kérdezné. A telefon tükrözése gyors és fájdalommentes, de utána a 14 hüvelyk képátlójú, hatalmas fényerejű képernyő önálló életre kelt és csak nagyon nehezen, illetve nagyon korlátozottan fértem hozzá a lexusos tartalmakhoz. A táblafelismerőt állandóan ki kell kapcsolni, mert csipog, mint egy napos csibe áramszünetkor. A menetmódok (normál, sport, takarékos, egyedi) kiválasztása is diplomát, de sokkal inkább értékes időt (mennék, indulnék, de még mindig pötyögök, keresek, lapozok, nyomkodok) követel. Az a nyugalom, amit a Lexus vezetése jelent épp ellenkezőjére fordul, ha valamit másképp szeretnénk, mint ahogy kapjuk. Értem a törődést, hogy minden gondolatomat kitalálja, de szeretnék én irányítani, bocs, tegyük már lehetővé. Kellene egy bunkóparasztvagyok gomb, amivel beléphetnék egy analóg, kilencvenes évekbeli menübe. Álmok egy álomautóban. Mert félretéve a kritikát, az RX500h tényleg álomautó a maga nemében.
Az üresen 22 mázsás Lexus RX500h hossza 4890 milliméter, szélessége tükrökkel 2210 milliméter (azok nélkül mérve 1920 milliméter), magassága 1695 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2850 milliméter, szabad hasmagassága 193 milliméter, légellenállási együtthatója 0,35. A csomagtartó a japánok szerint 612 literes, a németek persze másképp mérik, az ő adatuk 461 liter (ledöntve 1678 liter), a lényeg, hogy jó nagy.
Az utastér nagyon rendben van, az Év Zöldautója 2023 díjas Lexus RX tágas. Elöl kellemes, jól formázott ülések fogadnak, hátul pedig egy kényelmes, felárért elektromosan állítható háttámla-dőlésszögű padon pihenhetjük ki egy fáradalmas nap kínjait. Tesztautónkban nem volt panorámatető, de nem is bántam, állítólag négy centiméterrel csökkenti a belmagasságot, ami különösen hátul lenne érezhető.
Hogy megy?
A 371 lóerős hibrid hajtáslánc tele van újdonságokkal: nagy nyomatékkal bíró, turbófeltöltős, 2,4 literes motort, hatfokozatú automatikus sebességváltót és külön hátsó eAxle elektromos hajtást kapott. A benzinmotor csendesen működik, csak nagy terhelésnél erőlködik, de összességében mindig halk marad. Az automatikus váltó gyorsan és feltűnésmentesen kapcsol – és nem olyan késleltetve, mint a Toyota/Lexus hibridekben megszokott CVT váltó.
Az első villanymotor (87 lóerős) a 272 lovas turbómotor és a hatfokozatú automatikus váltó között helyezkedik el, mindkét oldalon kuplunggal. A rendszer legnagyobb nyomatéka bődületes: 551 Nm. Ez 6,2 másodperces 0-100 kilométer/órás gyorsulást tesz lehetővé, a SUV végsebessége 210 kilométer/óra. Az RX 500h az első Lexus modell, amely bipoláris nikkel-fémhidrid akkumulátort (288 V, NiMH) használ. Ez a technológia csökkenti az ellenállást, így az akkumulátor nagyobb terhelési és ürítési kapacitással rendelkezik. Lehetővé teszi az egység méretének optimalizálását is – 1,4-szer annyi cella (összesen 240) fér el ugyanazon a helyen, mint a szabványos NiMH akkumulátoroknál. Ezek a tulajdonságok kétszeres teljesítmény elérését teszik lehetővé azonos méretű egység mellett. A vezető élvezheti az erőteljesebb gyorsulás előnyeit, miközben az akkumulátornak az autó hátsó ülése alatti elhelyezkedése segíti az alacsony tömegközéppontot, ráadásul nem vesz el helyet az utastérből és a csomagtérből sem. Az akkumulátor csendesebb is lett, köszönhetően a tovább finomított léghűtéses rendszernek.
A hátsó kerekek hajtásáról a hátsó eAxle gondoskodik, külön villanymotorral és inverterrel. Az összkerékhajtás képlete a 70/30 aránytól a 20/80 arányig változhat a két tengely között, az útviszonyoknak és a menetdinamikának megfelelően.
A fogyasztásra nem lehet panaszom, a rövid teszten 8 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép (100 kilométerre vetítve), de az autó hosszabb, mintegy 4 ezer kilométeres korábban rögzített ciklusában mért 9,3 liter/100 kilométer sem túlzó, igaz, valószínűleg nem kapcsoltak eco, azaz takarékos módot. Nem találták meg, hogy hol lehet!
Milyen vezetni?
Elődjéhez képest alacsonyabb lett a tömegközéppontja, a belső súrlódást mérsékelték, a tömeget csökkentették, a szilárdságot növelték, a hajtáslánc továbbfejlesztésével pedig még természetesebb interakciót tettek lehetővé az autó és a vezető között. A kiváló menetdinamika és reakciók alapját a továbbfejlesztett GA-K platform adja.
A fejlett hajtáslánc azonban csak az egyenlet egyik eleme, amely harmonikus egységet alkot a futóművel, a kormányzással, a felfüggesztéssel és a fékrendszerrel, így egy finoman hangolt, dinamikus egységet alkotva. Nagyon jó vezetni az RX-et, finom, kellemes, lágy, ringató érzés, de ha sietni kell, és van időnk félreállva megkeresni a sport üzemmódot (ha előre beprogramozzuk a gyors menübe – nem árulom el, hol találják -, akkor csak két kattintásra van…), irány a belső sáv, rettenetesen gyors is tud lenni a kocsi. Főleg, ha ráérzünk a manuális sebességváltásra. Harapni nem fog, hiányzik belőle az agresszivitás írmagja, az agilitás sem az erőssége. Ha gyorsan esünk be egy kanyarban, akkor nem a hátsó tengelyen fellépő határozott és szétosztott nyomatéktöbbletét érezzük, hanem a belső égésű motor hirtelen érkező nyomatékát az első tengelyen. Ahogy ez a többlet megjelenik, a harmónia oda, a kanyarodási egyensúlyban zavar lép fel, és már bánjuk, hogy nem fékeztünk nagyobbat a kanyarbejáratnál. Sőt, azt is bánjuk, hogy megszülettünk. Oké, azt azért mégsem. A Lexus RX500h F Sport elég kellemes autó ahhoz, hogy pontosan vezessük, az átlagosnál nagyobb sebességgel és múló érdeklődéssel. Lelkesedést ne várjunk se tőle, se magunktól, ez nem fér be a közel 40 milliós alapárba.
A kormánymű kissé álmos és kevés visszajelzést ad, de a kormánymozdulatokat pontos és stabil kanyarodás követi. Az acélrugós futómű (elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros felfüggesztés, változó csillapítással) a hosszanti hullámzásokat simán elnyeli, de a keresztirányú illesztésekkel nem tud mit kezdeni, bunkón reagál az alapáron 21 hüvelykes kerekekkel. Puhán rugózik, olyan, amerikai módon. Elég finom ahhoz, hogy jobb felületeken a kifinomult futómű felszívja a közepes méretű göröngyöket és bukkanókat, de nem boldogul jól a bonyolult, keresztirányú gerincekkel és megsüllyedt nyomvályúkkal tarkított országutakon. Ott az RX500h hirtelen érzi méretét és tömegét, ahogy oldalirányban billeg a rugóin. A Lexus adaptív lengéscsillapítói hamar kifogynak a megoldásokokból, ha egyszerre sok feladatot kapnak. Megakadályozzák ugyan, hogy az autó ne dülöngéljen, de bőven megengedik a fejdobálást – értsd: rodeózást. Mondom, hogy tiszta Amerika!
A dinamikus négykerék-kormányzás az autó sebességének és irányának megfelelően automatikusan a legjobb kormányzási szöget választja a hátsó kerekek számára. Alacsony sebességnél a kerekek az elöl lévőkkel ellentétes irányban mozognak a jobb manőverezés érdekében, míg nagy sebességnél az első tengellyel azonos irányba fordulnak, segítve az autó stabilitását. A rendszer akár négy fokos elfordulási szöget biztosít a hátsó kerekeknek. Erősebb fékeket is kapott az újdonság: elöl belső hűtésű, 400 milliméteres első tárcsák találhatók hatdugattyús alumínium féknyereggel, amelyek a többi RX modellváltozat úszónyergeivel szemben fixek, így nagyobb merevséget adnak.
Mennyibe kerül?
38,5 millió forint az indulóár, a Mark Levinson hifis csúcsmodellért 40 millió forintot kérnek, de még pár extrát bejelölve ennél is többet fizethetünk. A biztonságon nem spóroltak, a teljesség igénye nélkül ezek vigyáznak ránk, utas- és közlekedő társainkra: automatikus parkolási rendszer, baleset-megelőző rendszer, aktív kormányzási asszisztens, adaptív sebességtartó, sávváltási segéd, első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, biztonságos ajtónyitás – ehhez elektronikus kilincs tartozik, amelynek használatát három nap alatt meg lehet szokni. Vagy nem.
Kép és szöveg: Biró Csongor
