Nem kelt feltűnést, de mindent tud a Toyota 2022-ben frissített kombija. A Toyota Corolla Touring Sports legerősebb változatában, GR Sport felszereltséggel járt nálunk. Újfent bizonyította, mennyire étvágytalan.
Hogy néz ki?
A Toyota Corolla kombi örök és szemet nyugtató bútordarab a magyar utakon. Nincs olyan óra, hogy ne találkoznál egy-egy Corollával, ha az országban autózol. Nekem az utcámban három is van, pedig alig 250 méter az egész. A kocsi hossza 4,65 méter, szélessége 1,79 méter, magassága 1,43 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, tömege 15 mázsa. A második sorban is kényelmes benne az utazás, van lábtér bőven, 180 centis utasok sem nyomorognak. Egy németországi tesztben lemérték: ha az első üléseket 1,85 méteres magasságra állítjuk be, akkor hátul még az 1,95 méter magas egyének lábai is elférnek. Ugyanakkor a kombiban a fejtér hiányával is meg kell küzdeni: hátul csak 1,85 méteres magasságig van elég hely. A csomagtartó 581 literes (ülésdöntéssel 1591 liter), praktikus elemek nem járnak hozzá, hacsak a gumírozott raktértálcát nem tekintjük annak.
A teljesen digitális, 12,3 hüvelykes műszeregység mellett 10,5 hüvelykes érintőképernyőn tájékoztat a fedélzeti számítógép, amely vezeték nélküli telefontükrözésre is képes, az Apple CarPlay megbízhatóan működött. A klíma külön vezérlőpanelt kapott, kicsit sok a gomb és a kapcsoló a vezető látóterén kívül (a kormánytól balra és jobbra lent), de a legfontosabb funkciók használatát hamar megtanuljuk anélkül, hogy le kellene vennünk a szemünket az útról – a GR Sport felszereltség szélvédőre vetített kijelződ is tartalmaz. A biztonsági rendszer új segédekkel bővült, ilyen a biztonságos kiszállást segítő asszisztenssel ellátott holttérfigyelő rendszer és a hátsó ülésfoglaltság emlékeztető is. A továbbfejlesztett rendszerek között megtalálható az akaratlan gyorsítás megakadályozása funkció, amely közbelép, ha alacsony sebességnél véletlenül, hirtelen lenyomják a gázpedált. Az ütközés elkerülését segítő rendszer kanyarodásnál védi a közlekedőket, a vészhelyzeti kormányzási asszisztens pedig az érkező járművekre is reagál. Emellett a megújult Corolla képes a hosszirányú ütközések elkerülésére és szükség esetén a kanyarsebesség mérséklésére. Érdekes, hogy az új Corollákban megállást követően még három percig működik a holttérfigyelő-rendszer, ami segít megelőzni a biciklisekre nyitott ajtók fájdalmas problematikáját.
A vezeték nélküli, OTA frissítések lehetővé teszik a funkciók folyamatos aktualizálását, valamint új megoldásokkal bővíthetik az autó repertoárját. Van még feladat: az androidosoknak cipelniük kell a kábelt a tükrözéshez, de van vezetéknélküli töltés is.
A tesztelt Corolla GR Sport kivitel exkluzívabb látványelemekkel gazdagodott: egyedi 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákkal, átdolgozott hátsó lökhárítóval és alsó védőlemezzel rendelkezik. Ülései új kialakítást kaptak, a fejtámlákon dombornyomott GR logóval és új, hatszög alakú mikromintázattal. A GR logót a nyomógombos indítógomb is megkapta. A bi-LED fényszórók remekül világítanak, sötétben az automatikus távfény nem zavarja a többi közlekedőt.
Hogy megy?
A világ legnépszerűbb autója, a Toyota Corolla is megkapta a Corolla Crossban megismert ötödik generációs hibrid hajtást. Szívó kétliteres, Atkinson-ciklusú, 152 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 190 Nm) négyhengeres benzinmotort és egy 83 kW-os (113 lóerő, maximális forgatónyomatéka 206 Nm) villanymotort kombinál, amelyek együtt 196 lóerős rendszerteljesítményt nyújtanak. Az elektromos hajtás vezérlőegysége és motorja átalakult, miközben a lítium-ion akkumulátor úgy lett nagyobb kapacitású, hogy méretben kisebb és könnyebb (hajtáslánctól függően akár 18 kilogrammal). A jobb villanyhajtás azt eredményezte, hogy a korábbi szériához képest alacsonyabb motorfordulaton dolgozik a benzines azonos terhelésnél és sebességnél. A kétliteres rendszer esetében 7,7 másodperc alatt gyorsulhat fel a Corolla kombi álló helyzetből 100 kilométer/órára (az ötajtós változat ezt 7,4 másodperc alatt letudja…). A szelepek vezérlése továbbra is változó, így kisebb terhelésnél az Atkinson-ciklus a mérvadó, nagyobb terhelésnél pedig az erőforrás Otto-motorként működik.
Külön lehet kapcsolni a villanymódot, bár ezt nem nagyon komálja a rendszer, sík úton 50 kilométer/órával legfeljebb 1700 métert haladtam így egyhuzamban. A hibrid rendszer lítiumion-akkumulátorának kapacitása 4,08 Ah. Erősebb, mint a negyedik generáció, de ennél is fontosabb, hogy gyorsabban képes energiát előállítani és újra rendelkezésre bocsátani. Ez gyors és észrevétlen váltást tesz lehetővé a belsőégésű motor és az elektromotor között.
Milyen vezetni?
Ahhoz képest, hogy a teszt alanya egy hibrid Toyota, nagyon jól megy. Az igazi meglepetést akkor okozza, ha az irányváltó fölötti kis kapcsolón kiválasztjuk a sport módot. A közel kétszáz lóerő megelevenedik, szinte lobog a hajunk, ha odalépünk… Az addig óvatosan és nagy reményekkel őrzött 4,2 literes átlagfogyasztáson fel is ugrott 4,5 literre (100 kilométerenkén) és ott is maradt a teszthét végéig.
A mérnökök tovább dolgoztak azon, hogy a hajtáslánc természetesnek érződő gyorsulással jutalmazza a vezetőt. Korábban a lineáris sebességnövelés volt a középpontban; most a hibrid vezérlés újrakalibrálásával a gyorsulás sokkal jobban visszatükrözi a vezető szándékát és a gázpedál használatát, megfelelő G-erőkkel és intuitív érzettel jutalmazva a vezetést. Ezt úgy érték el, hogy gyorsulás közben alacsonyabb a motor fordulatszáma. Emellett gyorsítás közben csendesebb a hajtáslánc. Sport módot kapcsolva érhető tetten az új hajtáslánc dinamizmusa, szinte húzza maga mögött a villanyos rásegítés az autót: fürge és a fürgesége nem akar apadni, a két motor egysége összehangoltan és finoman működik, a fokozatmentes e-CVT váltó egyáltalán nem rángat. De ehhez az kell, hogy mi se rúgjuk nagyon neki, ha vadulunk, durvul a kapcsolási kultúra.
A kormányzás pontos, de az útról nem sok visszajelzést ad, kanyarképessége nem meggyőző, a kompakt ötajtóst izgalmasabb vezetni ezzel a mocival. A kocsi hátuljában található plusz akkumulátor miatt a tömegelosztás jobb, ám a csomagtér veszített mintegy 20 litert.
Az úthibákat egészen finoman simítja ki a Corolla klasszikus (elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros) futóműve, az enyhén sportos stílust még támogatja, a 18-as kerekek a kátyúkat azonban nem szeretik.
A frissített Corolla erősebb villanymotorjának köszönhetően EV üzemmódban élénkebbnek tűnik, valamint alacsony sebességnél könnyebb és simább vezetni, mint korábban. Mindaddig, amíg nem aktiváljuk az adaptív fékezési energiát regeneráló rendszert (proaktív asszisztens), amely a forgalom és az útviszonyok alapján változtatja a lassítás mértékét, amikor felemeljük lábunkat a gázpedálról. Hasonló rendszereket jól működnek számos elektromos autóban, sajnos a Corolláé kissé kiszámíthatatlan volt.
Mennyibe kerül?
A Toyota népszerű kombija Angliából érkezik és bizony sokat kell rá várni. Csúcsváltozatának ára magas – az 1,8-as hibrid indulóára akciósan is 11,805 millió forint – 15,545 millió forintot kérnek el érte. Igaz, ennyiért mindent tud, ha szépen kéred még be is köti a cipőfűződet…
Kép és szöveg: Biró Csongor
