A lehetséges három motorizációból kettővel már kipróbáltam a legújabb Mazdát. A CX-60 nem rossz konnektoros hibridként, ám dízelmotorral egyenesen kiváló. Amíg ki nem próbálom a hathengeres benzinest, addig a dízel a nyerő nálam. És ahogy hallom, másoknál is.
Szerva barátom a CX-60-as megjelenése óta tervezi, hogy lecseréli – sorozatban immár második – CX-5-ösét. Meg is rendelte elsők között a 17 centivel hosszabb Mazdát, de mivel az értékesítés kezdetén csupán a phev változatra lehetett előfizetni, azt választotta. Figyelemmel kísérte a híreket, nézegette a videókat és látta, mennyire tetszik az újságíróknak a dízel. Már bánta, hogy nem volt türelmesebb. Aztán a sors úgy hozta, hogy egy még türelmetlenebb Mazda-hívő bejelentkezett, hogy ezer euróért cserébe nem mondana-e le a megrendelt hibridről. Mivel amúgy is visszamondta volna az eredeti megrendelést egy dízelért cserében, a haverom boldogan fogadta el a szabd szemmel is jól látható ajándék eurót és befizette egy dízelre. Ami hamarosan megérkezik, pont olyan bordó színben, mint a teszt főszereplője.
Hogy néz ki?
A Mazda CX-60 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas; tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva pedig 1726 literre bővíthető (a német ADAC autóklub mérésein valamivel kisebb 440-1475 liter jött ki). Szóval befér minden, feleségem bánta, hogy nem maradt tovább nálam, már ki is nézett egy rakat Billy polcot… A látszat azonban csal, ami kívülről nagynak tűnik, az belül sokkal inkább otthonos, mint tágas – a hátsó üléstérre gondolok itt. Olyan mint a kényelmes cipő, amiből egy számmal nagyobbat kell vegyünk, hogy jó legyen. Aki ült már harmadmagával egy CX-5 hátsó ülésén, az nem fog panaszkodni a CX-60-ban, de tény, hogy egy Skoda Kodiaq tágasabb belül. Beülni könnyű, majdnem derékszögben nyílnak az ajtók. A fotelszerű első ülések hibátlanok (bár az ülőlap hossza nem állítható), az ergonómia példás, a klíma külön manuális konzolon vezérelhető. A tucatban szerelt Bose hangszórók szépen szólnak, a Weather Report egykor rojtosra hallgatott Heavy Weather lemeze újra és újra könnyeket csalt a szemembe. A 360 fokos kamerarendszer aktívan és radarokkal kiegészítve segít a parkolásban (fordulókörének átmérője 11,8 méter), a csomagtérajtó motorosan nyílik és csukódik, a csomagtérpadló alatt azonban valami folyton ficánkolt, az egyhetes teszt során nem jöttem rá mi az, pedig mindent kipakoltam a kocsiból.
A Magyar Év Autója 2023 díjas Mazda CX-60 minden ízében prémium, minden szegletében minőség. Nagyon élveztem különleges kényelmét és technikai felkészültségét.
Hogy megy?
A 3283 köbcentis, turbós e-Skyactiv D erőforrás a Mazda 48 voltos lágy hibrid rendszerét hordozza (a megtermelt energiát 0,33 kilowattórás akksi tárolja). A nyolcfokozatú, bolygóműves, saját fejlesztésű automatikus sebességváltóval (amely 17 lóerős, 153 Nm nyomatékú villanymotorral – ez a szíjhajtású-önindító generátor – és két kuplunggal bútorozott össze) épített hathengeres nagy teljesítményéhez kedvező üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás társul. Kétféle változatban kapható, a gyengébb, 200 lovas dízel csakis hátsókerékhajtású, az erősebb, 254 lovas dízel pedig összkerekes. Legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm (a csúcsnyomás 2500 bar), ami elég hatásos elindulásokat tesz lehetővé, persze nem illik hozzá ez a hektikus, hülyegyerek, lámpától csikorogva, orrot felhúzva elindulós módi. De tudja, ha ezt kéri a haza.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel az üresen 19,5 mázsás kocsi (a német Autobild mérése alapján a 0-160 kilométer/órát 17,8 másodperc alatt, a 0-200 kilométer/órát 32,9 másodperc alatt teljesíti). Ezt inkább sport módban tudja, normálban inkább parádés utazóautó. A Mazda CX-60 3.3 4WD legnagyobb sebessége 219 kilométer/óra, amivel a német autópályán is pariban vagyunk a német prémium modellekkel. Fékei jól hangoltan lassítanak, német kollégák tesztjén 100 kilométer/órás tempóról hidegen 36 méteren belül, meleg gumikkal 34,6 méteren belül állt meg a kocsi vészfékezéssel.
Milyen vezetni?
Szépen duruzsol a dízelmotor, főleg, hogyha sportosan hajtjuk. Éles kanyarokban, szűk utakon a nagy test hátrány, de ügyesen fordul, a kocsi bizonyított a jávorszarvasteszten is. Futóműve vajpuha, érződik, hogy Amerikára lőttek vele, a ringatózást nehezen szoktam meg, feszesebb felfüggesztéshez vagyok szokva.
De lássuk, mit mondanak a Mazda tervezők és futóműves szakemberek: a Mazda CX-60 elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztést alkalmaz. Kanyarban is finoman kezeli a karosszériát, a teljes sebességtartományban megelőzve annak hossz- és oldalirányú kibillenését. Három megoldás gondoskodik arról, hogy a rugók és lengéscsillapítók finoman működjenek, méghozzá a kerekektől eredő oldal- vagy hosszirányú kimozdulás nélkül, kizárólag fel- és lefelé mozogva. Az egyik a karosszéria egyenletes függőleges kimozdulásáról gondoskodó futómű-geometria; a második az abroncs érintkezési felületének és a lengéscsillapító tartóelemének az eltolás nélküli, teljes együttállása; a harmadik pedig a hátsó felfüggesztés optimalizált kialakítása. Ezeken túlmenően mind a négy keréknél alumíniumból öntött felső futóműelemek fokozzák a szerkezeti szilárdságot. A futómű így hatékonyabban adja át az erőhatásokat a karosszériának, így az erők gyorsabban terjednek át az első felfüggesztésről a hátsóra. A kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés alul és felül külön keresztlengőkarokat alkalmaz. A hosszirányban beépített motornak köszönhetően felszabadított helyet kihasználva a Mazda mérnökei hosszabb lengőkarokat alkalmaztak, rögzítve azok hosszirányú kiterjedését.
A hátsó felfüggesztés külső oldalán gumi perselyek helyett fém gömbcsuklókat alkalmaztak, ami fokozott szerkezeti szilárdságot eredményezett. Ennek köszönhetően a szerkezet közvetlenebb módon továbbítja a hátsó kerekeken ébredő erőket a karosszéria felé. A kinematic posture control (KPC) egy olyan új, kizárólag a Mazdánál alkalmazott technológia, amely a Mazda CX-60 felfüggesztésének szerkezeti sajátosságaiból kiindulva nagy sebességnél is finom karosszéria-mozgásokat és stabil kanyarvételt tesz lehetővé. A Mazda CX-60 hátsó futóművének kialakítása ellenáll a karosszériát megemelő erőhatároknak, fékezéskor lefelé húzza a karosszériát. A KPC rendszer a legteljesebb mértékben kiaknázza ezeket a szerkezeti jellegzetességeket, ívmenetben akár jelentős oldalirányú gyorsulás esetén is egyensúlyban tartja a járművet: az ívbelső hátsó kereket megfékezve mérsékli az oldaldőlés mértékét, és lefelé húzza a karosszériát.
Mindezekhez képest a CX-60 futóműve az úthibák között válogat, a kisebbeket és a hosszanti huplikat szépen kimozogja, de a nagyobb kátyúk és a keresztbordák kifognak rajta. Ekkora (és ilyen szép) test megérdemelt volna adaptív futóművet. A hátsó tengely a buckákon gyorsan elveszíti a kapcsolatot a talajjal, túl messzire és túl gyorsan pattan ki, majd csattanással ütközik a lengéscsillapító.
Nagyon tetszett ugyanakkor a Mazda kormányozhatósága. A korábban a MX-5 roadsterben alkalmazott, dupla fogaskerekes elektromos szervokormány (EPS) merevebbé teszi a kormányszervó villanymotorját, valamint az ehhez kapcsolódó, nagy erőt átadó komponenseket. Ez mindig kiszámítható kapcsolatot teremt a kormányzási szög és az első kerék befordulási szöge között. Ennek köszönhető az autóra jellemző közvetlen, zavartalan kormányérzet, ami még precízebb, még magabiztosabb irányíthatóságot eredményez.
A közvetett kormányáttétel és a tekintélyes motorháztető klasszikus terepjáró-érzést kelt, amelyet a lágy felfüggesztés tovább fokoz. Kicsit furcsa: ha bekapcsoljuk az adaptív tempomatot, ezzel egyidejűleg a sport üzemmódot kikapcsoljuk. Hasmagassága 17,5 centi, nehéz terepre nem való, de nem kell megrémülnünk, ha letérünk egy mezei ösvényre, vagy megközelítjük a vízpartot a horgászszerencse reményében. Amúgy földúton derül ki, hogy miért is jó is a puha futómű: olyan kényelmesen kirugózza a kocsi a mély nyomvályúkat, gödröket, traktornyomokat, hogy szinte nem is akarunk visszatérni az aszfaltra.
Mennyibe kerül?
Legolcsóbban a 200 lovas sorhatos dízellel szerelve lehet CX-60-as a birtokunkban 16,4 millió forintért. A tesztelt izmosabb, összkerekes változat indulóára 18,82 millió forint, a tesztautónk ennél valamivel drágábban jött ki, a mintegy 20,36 millió forintba kerül Homura felszereltségen felül néhány extrát bejelölve, a vételár elérte a 22 millió forintot.
Kép és szöveg: Biró Csongor
