Nincs mese, a kínaiak rátörték az ajtót Európára, ami rossz hír az európai járműiparnak, de jó hír az európai autóvásárlóknak. A probléma ennél persze sokkal összetettebb, de tény, hogy a kompakt MG4 ár-érték arányban ott van a csúcson.
A kompakt, 4,287 méter hosszú villanyautó (szélessége 1836 milliméter, magassága 1504 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2705 milliméter, légellenállási együtthatója 0,27-0,28) főleg az árával jelent vonzó alternatívát a vásárlók körében, de akár 450 kilométeres hatótávjával és 350-363 literes csomagtartójával (a kipróbált Luxury felszereltségű autóé szűkösebb) sem okoz csalódást. A belépőmodell 170 lóerős és 51 kilowattórás az akkumulátora, míg a jobban felszerelt változatok legnagyobb teljesítménye 204 lóerő, az akkukapacitásuk pedig 64 kilowattóra. A tesztre utóbbit kaptuk, a lehető legjobban felszerelt változatban.
Ha úgy érezzük, olyan ez a kocsi, mint az ID.3, nem tévedünk nagyot. Az MG anyacégét SAIC-nak hívják (a moduláris elektromos platform neve MSP) és évtizedek óta gyártanak autókat a VW-nek, korábban Santana, ma már ID. típusokat is. Ez az MG4 minden rezdülésében látszik. Jó hír a kínaiaknak, rossz a németeknek. Töréstesztjén öt csillagot kapott (Euro NCAP). Ja, és Kínában Mulan a neve.
Hogy néz ki?
Három centivel hosszabb, mintegy 100 kilóval könnyebb az ID.3-nál és valamivel érdekesebb a dizájnja, igaz, akinek ezek a bogár tekintetek nem jönnek be, nem fogja sosem megszeretni. De attól még dögös és izgalmas az MG4 arculata, hát még este, ha felkapcsoljuk a lámpákat. A fenekén futó piros mintázat már-már provokáció (Luxury kivtelben jár csak, ahogy a függőleges indexlámpák, a hőszivattyús fűtés és a dupla tetőszpojler is).
Az utastér egyszerű, sok cicomát nem kapott, a berendezés szegényes, a felhasznált anyagokról ordít az olcsóság. A jó fogású kormánykerék mögött egy kis, héthüvelykes monitor szolgál a vezető számára információs kijelzőként, míg középen egy 10,25 hüvelykes monitor jeleníti meg az információs és szórakoztató tartalmakat. Minden érintéssel működik, de a kijelzők reakcióján lehetne javítani. A fedélzeti menü okos, ám annyira rosszul rendezték el az információkat, hogy európai ember fel nem foghatja. Olyan, mintha egy zsákba beöntötték volna az összes infotainment rendszer összes tudását és neked kellene sötétben, bekötött szemmel megtalálni valamit, bármit, akármit. Tényleg minden adat kinyerhető, de programot kell írni hozzá. Én meg vezetni szeretném ezt a kocsit, eljutni innen oda, nem akarom programozni, könyörgök. A madárkák azt csiripelik (a német madárkák már meg is írták, hogy a frissítés a hardvert is érinti, kap a kocsi például hátsó ablaktörlőt), hogy érkezik egy újabb szoftverfrissítés, ami talán rendet tesz a sorok között (és lehetővé teszi az egypedálos vezetést). Az is dühítő például, hogy minden beállítást elfelejt, ahogy beülünk, kezdhetjük elölről (például a beállított menetmód, kormányrásegítés stb. beállítását). Balesetveszélyes folyton nyomkodni a képernyőt. Az Apple CarPlay is lehetne már vezeték nélküli, vezetékkel amúgy jól megy.
A vezetőülés átlagos, hosszabb távon nem tudom mennyire fárasztó, egyhuzamban két órán többet nem csücsültem benne. Hátul ülni nem kényelmetlen, két kollégám utazott ott rövid távon, nem panaszkodtak, sőt, jól elvoltak az MG4-ben. A ki- és a beszállás sem nehézkes. A csomagtartó teljesen bélelt. Ha lehajtjuk a hátsó ülést (a raktérfogat 1165 liter, a nem Luxury változatokban 1177 liter), (majdnem) sík rakodófelületet kapunk. Döntött háttámlákkal a hokis táskám gond nélkül befért.
A vezetési pozíció nem ideális, mivel a kormánykerék kissé jobbra van eltolva és nem áll tökéletesen egy vonalban az üléssel. A kilátás általában jó az autóból, bár parkoláskor a keskeny és mindig koszos hátsó szélvédő ebben megakadályoz. A csúcsfelszereltségű változatok 360 fokos parkolókamerát kapnak, ami enyhíti a problémát (a képminőség ugyanakkor gyatra). A legtöbb klímafunkciót a 10,25 hüvelykes érintőképernyőn keresztül kell beállítani, ami menet közben körülményes és zavaró.
Hogy megy?
A hátul hajtó villanymotor pont olyan erős, mint a Volkswagenben, 204 lovas, legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm (az ID.3 Pro villanymotorja 310 newtonméteres). Az MG4 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,9 másodperc alatt ugrik, ennél gyorsabbnak érződik életben (az Auto Zeitung 7,6 másodpercet mért). Félek, mit tudhat az MG4 XPower 435 lóerős teljesítménnyel és összkerékhajtással…
Az elektromotor reakciója azonnali, de az MG ellenállt a kísértésnek, hogy az MG4 gyorsulását túlságosan nyomatékossá tegye: az alig nyolc másodperces sprint alatt lendületesnek érezzük, anélkül, hogy az ember fejét a támlákba verné. Ez a lendület bőven elég a bámészkodót gyors és hatásos megelőzésére.
Váltakozó áramú (utcai) töltőn 11 kilowatt (a nagyobb akkus Comfort és Luxury változatokban, a belépőmodellben egyfázisú 6,6-os fedélzeti töltő jár), egyenáramú gyorstöltőn akár 135 kilowatt is lehet a töltési sebessége. Otthon nekem közel 30 órámba telt teljesen feltölteni az akkumulátort, a 230 voltos hálózatból 1,5 kilowattot szívott magába óránként. Végsebessége 160 kilométer/óra, ebben is hozza a kategória átlagát. Vontatni 500 kilogrammos terhet tud, amivel jelentősen felülmúlja a Volkswagent, ami jóformán csak egy kerékpárt cipelhet.
A nettó 61,7 kilowattórás, 355 kilogrammos akkumulátor (kémiája lítium nikkel-kobalt-mangán) magassága csak 11 centi ezért ilyen jók az MG4 belső méretei. A nyárvégi teszten a hatótávja kevés klímával és kevély autópályával 430-450 kilométerre alakult, a fogyasztása pedig a teszt végére 14,5 kilowattóra/100 kilométerre szelídült.
Milyen vezetni?
A motor és a hajtás hátul helyezkedik el (a tengelyek közötti tömegarány 50:50 százalék), így az üresen 17 mázsás autót öröm vezetni. A kormányzás közvetlen, az egész autó feszesnek és sportosnak tűnik. Szűk kanyarokban egyenesen szórakoztató a vezetése, csak ne csikorgatná annyira a gumikat. Vagy épp ez is a show része?
Az Év Magyar Autója 2024-es idényének első közön tesztjén is velünk tartott az MG4, aminek mindenki örült, hisz a sorozatból ezzel volt a legizgalmasabb egymásba fűzni a pilisi szerpentineket. Kentük-vágtuk az MG-t, cserébe csikorgó gumikat és hevesen táncoló feneket kaptunk, nehezen tudja megzabolázni az elektronika a kocsiban szunnyadó erőt. A tesztre alacsony fogyasztással érkeztem az autóval (12,8 kWh/100 kilométer), a dobogókői túra után ez felment 16 kilowattóra/100 kilométerre, de a hatótáv kitartott: 350 kilométeres tartalékkal (75 százalék) érkeztem és 120 kilométer után 93 kilométerrel (22 százalék) adtam le a kocsit.
Nem csak az elektromos hajtástechnika naprakész, az MG4 a futómű tekintetében sem mutat gyengeségeket: könnyen kezelhető, és a jól hangolt kormányzással a hátsókerékhajtás túl korai beavatkozás nélkül, a vonóerő határáig jól irányíthatóan tolja végig a kanyargós utakon. A fékerő szuverénnek tűnik és rekuperációs szivacsosság nélkül adagolható. Asszisztens rendszerei kínai totalitarizmussal avatkoznak be a kormányzásba.
A menetkomfort időnként kissé kemény, de a tisztességes csillapításnak köszönhetően megbocsátjuk ezt az autónak. Rossz úton hallani és érezni a felfüggesztés dübörgését, de ez nem kibírhatatlan, a 17 hüvelykes felniméret találó a kocsihoz. A tapadás megfelelő, ami szelíd, könnyen kezelhető alulkormányzottságba torkollik, ha túlzásba visszük a sportot. A zajszigetelés elég jó az MG4-ben, de azt hozzáteszem, hogy ebben az ID.3 jobb. Erőteljes kigyorsításkor egy kicsivel több nyöszörgés jut be az MG utasterébe.
Az MG4-et azonban élvezetesebb vezetni. A kormányzás sokkal élesebbnek érződik, mint a riválisé. Jelentősebb a karosszéria gördülése, mint a VW-nél, de ez csak segít abban, hogy érezzük az autó terhelését a kanyarban. Autópályán a Volkswagen stabilabb, de az MG-vel messzebbre jutunk. Gumiabroncsai kevesebb útzajt bocsátanak ki, mint az ID.3-ban, viszont több a szélzaj – különösen a visszapillantó tükrök környékén.
Vannak persze idegesítő dolgai. Ilyen az elindítása. Az rendben van, hogy beüléskor az autó már felkészült az indulásra, nem kell gombot nyomkodni, de elindulni csak néhány határozott fékpedálba rúgás után fog. Bankot rabolni ne ezzel a kocsival menjünk. A leállítás is vicces. Ha kiszállunk, az autó aktív marad mindaddig, amíg be nem zárjuk. Tehát ha kiszállunk, beszaladunk a házba, majd belefeledkezünk a kerti munkába, a mosogatásba, a porszívózásba, a főzésbe, az NHL-be vagy a délutáni szundiba, számoljunk azzal, hogy az autó ébren marad: szól benne a rádió, megy a klíma, világít benne a szűzmária is, szóval előbb-utóbb lemerül a 12 voltos akksi… Nem tetszett az sem, hogy a kormányról nem lehet kezelni a hangerőt és a zeneszámokat sem lehet léptetni. A kormányon található kis billentyűk használata is kifogott rajtam, se logika, sem értelem nincs bennük.
Mennyibe kerül?
“Ha megnézzük, hogy az MG4 mit nyújt a pénzéért, akkor valószínűleg ez az egyetlen autó az osztályban, amit ajánlani lehet” – ezt a brit Top Gear írja róla, ahol volt olyan hónap, amikor a modell vezette az elektromos eladási listát. A márka igen sikeres a briteknék, 2023 az első félévben 45 ezer 694 autót adott el a szigetországban, megelőzve a Skodát és a Peugeot-t.
Nálunk lassan már féléve kapható az autó, az alapverzió ára 12,899 millió forint a kisebb akkuval és gyengébb elektromotorral. A tesztelt nagyobb akksis erősebb változat alapára 14,399 millió forint a tesztelt csúcsverzió mintegy 16 millió forintba kerülhet, a konfigurátorban nincs jelenleg ára ennek felszereltségnek.
Az MG4-re hétéves (vagy 150 ezer kilométerre terjedő) teljes körű garancia jár, ami érvényes az akkumulátorra, a nagyfeszültségű rendszerre is.
Kép és szöveg: Biró Csongor
