Nehéz objektíven megmagyarázni a BMW XM létezésének jogosságát, de ha már itt van, csapjunk a lovak közé! Ilyen állat még nem született a bajorok versenyistállójában, az Év Magyar Autója 2024 verseny egyik díjára jelölt autó igazi műszaki csemege. SUV, konnektoros hibrid, luxus- és sportautó egy testben. Egy jó nagy testben…
Hogy néz ki?
Látványos, megosztó, agresszív külseje mellett nem lehet érzelmek nélkül elmenni. Az együtt töltött pár nap alatt halottam mindent, nem igazán szalonképes a legtöbb vélemény, gondolat, ami megfogalmazódik a BMW XM kapcsán. Sokszor úgy éreztem, igazságtalanul bántják, de valahogy nekem is nehezemre esett megvédeni. Pedig nem szorul védelemre, abajgatásra, simogatásra. A BMW XM kőkemény katona, zsoldos, aki pusztít, ha kell, de aki csendben meghúzza magát az árnyékban, ha azt kérik tőle. Jó nagy árnyék kell hozzá…
A BMW XM hossza 5,11 méter, szélessége 2,005 méter, magassága 1,755 méter, tengelyek közti távolsága megegyezik az X7-ével, 3,105 méter. A csomagtartó hatalmas, alaphelyzetben 527 literes (hokistáskából kettő simán befér egymás mellett), de az ülések ledöntésével 1,8 köbméteresre bővíthető.
Az egész autó valami mást sugall, amit a BMW-től az utóbbi időben megszoktunk. Tényleg más, vagy egy új világ hírnöke, vagy egy lenyugvó éra utolsó bajnoka, de nagyon más. Egyedi majd’ minden porcikája, a világító vesék, a különleges osztott fényszórók és sejtelmesen életre kelő hátsó lámpák, a 23 hüvelykes sosem látott kerekek, a kispárnák a hátsó kanapén, a benne szunnyadó erőről nem is beszélve.
Az utastér Chris Lee tervező munkáját dicséri. Szinte minden porcikáját alcantara, vagy valamilyen bőr burkolja, tapintható a minőség – nemhiába ez a márka legdrágább autója. A mennyezet és annak megvilágítása (100 LED világít ott) olyan különleges, hogy ha sötétben mutogatjuk az autót, már azzal eladjuk az érdeklődőknek.
A digitális kijelzők (egy 12,3 hüvelyk és egy 14,9 hüvelyk képátlójú) és azok tartalma ismerős, az új BMW-kben ezek tájékoztatnak. A hifi is combos, a Bowers &Wilkins Diamond hangsugárzó rendszer 20 hangszóróból 1475 wattal szól.
Hogy megy?
Bár zöld a rendszáma, ez a kocsi nem zöldautó. Orrában 4,4 literes, két turbóval lélegeztetett V8-as trónol, amely egyedül is 489 lóerőt mozgósít. De ez még nem elég, 145 kilowattos (197 lóerő) villanyszív egészíti ki, amely önállóan is magabiztosan mozgatja (nekem 79 kilométert sikerült kipréselnem belőle nulla helyi emisszióval) az üresen 28 mázsás behemótot. Villannyal legfeljebb 140 kilométer/órás tempót választhatunk, de óvatosan kell gyorsítani, hogy ne helyezze szolgálatba hengereit a V8. A mérnökök a kipufogócsonkot a 4,4 liter hengerűrtartalmú erőforrás két hengersora közé építették be, a minden vezetési szituációban megfelelő kenésről pedig optimalizált olajleválasztás gondoskodik.
Az elektromos motort a nyolcfokozatú automatikus váltó házába szerelték be és a váltón keresztül hajtja a kerekeket, így az XM akkor is összkerekes, ha villannyal megyünk. Az akkupakk a hátsó tengely fölött található, energiasűrűsége nettó 25,7 kWh, csak villannyal, nyugisan járva 28-29 kilowattóra/100 kilométer a fogyasztás. A közel 400 kilométeres menetpróba során (amelyen zsűritagokkal váltva is vezettük) 7-8 liter alatt maradt a benzinfogyasztása, de 100 kilométerenként még 18-20 kilowattóra áramot is felhasznált. Csak benzinnel használva nem lehet 12-13 liter alatt megúszni a 100 kilométeres etapokat, de ha élvezni akarjuk az erejét és szeretünk veszélyesen élni, akkor inkább a duplájával számoljunk.
Az összesített teljesítmény 653 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték 800 Nm. A műremek nemcsak meghökkentően néz ki, hanem brutálisan gyors is, állóhelyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,3 másodperc alatt gyorsul fel (a negyedmérföldes távot 11,8 másodperc alatt futja le). Persze nem(csak) villannyal, hanem a V8-as erejével. Végsebességét 250 kilométer/óránál szabályozza le az elektronika, ez felárért 270 kilométer/óra sebességig kitolható.
Milyen vezetni?
Az indítás furcsa pillanat. Felmászol erre a gonosznak tűnő gépre, amely úgy néz ki, mintha valamiféle robotizált varacskos disznó lenne egy messzi-messzi galaxisból. Tudod, hogy egy V8-as van a motorháztető alatt. Az utastérben M logók vannak szétszórva. Megnyomod a vérvörös indítógombot és nem történik semmi. Ja, de: elektronikus zümmögéssel életre kelnek a képernyők. Az XM készen áll a vezetésre. Ha megpiszkáljuk az előre beprogramozott M1 vagy M2 gombokat a kormányon, akkor beröffen a V8 és elkezdi bizsergetni a vérünket. A gáz- és a fékpedál együttes lenyomásával aktiválhatjuk az elektronikus rajtprogramot, amelyben szürreális dinamikával indul meg a szörnyeteg. A villanymotor felel az előjátékért és amikor már megfelelő hangulatba került a turbós nyolchengeres, a légkalapács erejével száll be a kemény menetbe és veszi át az irányítást. Lehengerlő, lenyűgöző élmény.
Sport módban szabadjára engedjük a poklok poklát, a négy egyedi kipufogóból kettőben kinyílnak a korábban zárt fojtószelepek és olyan üvöltés veszi kezdetét, hogy még az állatkert vezéroroszlánja is a mamájáért rimánkodik egy sarokban. Még feszesebb a futómű, még élesebb a kormányzás, nagyokat rúg a váltó – nem biztos, hogy ezt akarjuk. Kipróbáltam, meghajtottam, de aztán gyorsan vissza is kapcsoltam normál hibrid módba, eszem ágában sincs feszegetni a határokat.
Az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű kanyarból kifelé tartva, erősebb gázadásnál hasznos. Oldaldőlés nincs, vagy alig érezhető, elöl és hátul 48 voltos rendszerben villanymotor forgatja el a keresztstabilizátorokat. A BMW XM kanyarsebessége több mint lenyűgöző: félelmetes. A kormányzás kissé bizonytalan – ez valószínűleg annak az eredménye, hogy a hátsó tengely kormányzása ellensúlyozza a korai behatásokat, miközben az autó stabilan tartásán dolgozik. A kisebb tesó, az X5 M ebből a szempontból (is) messze jobb és szórakoztatóbb autó.
Féltem, hogy nem fog megállni, de nagyon jók a fékek, tényleg, sportkocsi mércével mérve is. Elöl hatdugattyúsak, fix nyergekkel, hátul úszónyergesek, egyetlen dugattyúval. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, könnyűfém lengőkarokkal, hátul ötlengőkaros, részben alumínium, részben acél lengőkarokkal. Légrugók nincsenek benne, pedig elsőre azt vártam volna. Aztán ahogy pattogott az út minden rezdülésén, rájöttem. A kormányzott hátsó tengely sem tűnt fel, annyira nehézkes vele a parkolás. Mi lett volna, ha nem fordulnak el 2,5 fokban a hátsó kereken (amelyeken 315 milliméter széles a gumi)?
Mennyibe kerül?
A 71,64 millió alapáron meg sem lepődtem, és azon sem, hogy a tesztautó alig jön ki 80 millióból. Ezen a szinten aprópénz, ha valaki fel akar tűnni, akkor pláne! Konnektorról legalább fél nap az akksit feltölteni, utcai töltőn sem gyors a töltés, a fedélzeti egység csak 7,4 kilowattos, egyenárammal nem táplálható.
Kép és szöveg: Biró Csongor
