Kifejezetten jó vezetni a teljesen megújult Toyota C-HR kompakt szabadidő-autót, amelyből immár csak hibrid készül. 1,8 literes, illetve 2.0 literes változatokban teszteltük, a konnektoros változat 2024 tavaszán érkezik hazánkba.
Stíluskedvelő, környezettudatos fiatal pároknak, újrakezdőknek, kisgyerekeseknek készül a továbbra is Törökországbban összeszerelt szabadidő-autó. Kizárólag villamosított hajtásláncokkal, új generációs dizájnnal, feljavított elektronikus tartalmakkal rendelhető a hazai kereskedésekben az Év Magyar Autója 2024 verseny egyik díjára jelölt Toyota C-HR második generációja, amelynek csak jövőre érkezik meg 223 lóerős (akárcsak az azonos technikát alkalmazó Prius) konnektoros hibrid változata.
Hogy néz ki?
A C-HR sikertörténete 2016-tól íródik, hazánkban is sok fut az utakon – szegmensében a legnépszerűbb autó -, a modell 2019 végén kapott komolyabb műszaki frissítést. Ezúttal teljesen megújult a kocsi, az Aygo és a Prius után a C-HR is megkapta a Toyota bZ4X-szel bevezetett arculatát. Bumeráng alakú nappali fényeivel, faltól falig hátsó lámpatestével igazodik az új trendhez. Érdekesség, hogy utóbbi közvetlenül találkozik a hátsó ajtók éleivel, a két hosszan elnyúló lámpatest között lézerrel gravírozott, fénylő márka- és modellnév jelenik meg, amint nyitjuk az autót. A kéttónusú (feláras) fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik.
Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett Toyota C-HR hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1558-1564 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter, légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata 364 literes, amiből 2 litert kiszakíthat még az AWD-i összkerékhajtás (a 2 literes motorhoz elérhető) és 14 litert a JBL hangzórendszer.
Az utastérben az ajtópanelekre hajló műszerfali ívekkel találkozunk, amit a gyáriak szárnyas motívumnak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal elrendezés és a szárnyas kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket. Kár, hogy csak szűkösen, a C-HR főleg hátul szűk, de a jobb elsőn ülve sem tapsikoltam örömömben. Szerencsére hátul is bőséges a fejtér (szellőzőt ott nem ad a Toyota, USB-csatlakozóból is csak egyet, azaz összesen hármat), a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagyméretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben. A jól formázott sportülések kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott, a hátsó üléstámla 40:60 arányban lehajtható.
Felszereltségi szinttől függően 12,3 hüvelykes digitális műszeregységen és 8, illetve 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, viszont könnyen testre szabható központi érintőképernyőn tájékozódhatunk az aktuális menetadatokról, fedélzeti információkról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto. A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így a későbbi funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd.
A feláras panoráma-napfénytető speciális bevonata (beszállítója a hazákban is gyártó AGC) távol tartja az utasteret melegítő infravörös sugárzást, ezért nincs szükség árnyékoló rolóra, amivel öt kilogramm tömeget sikerült megspórolni, ráadásul a roló hiánya három centivel tágasabb fejtér kialakítását tette lehetővé.
Hogy megy?
Csakis villamosított hajtásláncokkal kapható a Toyota C-HR. Az 1,8 és 2,0 literes, ötödik generációs hibridek átdolgozott komponenseiknek és vezérlésüknek köszönhetően erősebbek, mint eddig. A kisebb benzinmotor legnagyobb teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 142 Nm (percenként 3600-as főtengelyfordulatnál). Ehhez csatlakozik a bolygóművel egybe épített 94 lóerős (70 kW), 185 Nm maximális nyomatékkal az első kerekeket hajtó villanymotor, a rendszer összteljesítménye 140 lóerő, a kocsi 9,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A kétliteres változatban a benzinmotor 152 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 190 Nm percenként 4000-5200-as fordulat között), az elöl található szinkron mágneses villanymotor 111 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 206 Nm. A rendszerteljesítmény 198 lóerő, a kocsi végsebessége ebben az összeállításban 180 kilométer/óra, álló helyzetből 8,1 másodperc alatt ugrik 100 kilométer/órára. Újdonság, hogy a kétliteres változatban a hátsó tengelyre szerelt extra, a japán Aisin által gyártott 41 lóerős (84 newtonméteres) villanymotorral 4×4-es hajtást is kaphat. Ebben az összeállításban a Toyota C-HR 7,9 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet.
Milyen vezetni?
Mindkét hibridet vezetve én magam a gyengébbet választanám, fél literrel kevesebbet fogyaszt 100 kilométerenként (a kétliteres a hegyi túrát 5,3 liter/100 kilométerrel, a kisebb motorral szerelt hibrid pedig 4,6 liter/100 kilométerrel zárta a városi, elővárosi tempós tesztet váltott sofőrökkel) és nem érződik sokkal gyengébbnek társánál.
A kormányzás precíz, az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű kényelmes, viselkedését úthibákon nem ismerhettük meg, mert Ibizán nem nagyon találtunk ilyesmit – igaz egyszer egy parti földútra bemerészkedtünk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang csúnyán felerősödik, de a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható.
Mennyibe kerül?
Az 1,8 literes hibrid hajtással szerelt C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es fényszórókat automatikus távfénnyel, Toyota Smart Connect rendszert, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet és multiinformációs kijelzőt ad 12,35 millió forintért, bevezetési akcióban 11,95 millió forintért.
Az erősebb, 197 lovas kétliteres motorral szerelt hibridért Style felszereltséggel (18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, fűthető kormánykereket, fűthető első üléseket, intelligens nyitási és indítási rendszert, esőérzékelős ablaktörlőket, automatikusan elektromosan behajtható külső tükröket holttér-visszajelzővel, 12,3 hüvelyk képátlójú színes érintőképernyőt, vezeték nélküli telefontöltőt, elöl és hátul parkolásérzékelőt koccanásgátlóval és hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszert ad) 14,08 millió forintot kell fizetni (bevezetési kedvezménnyel). Az összkerékhajtás felára 800 ezer forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
