Három, négy, öt, hat és már van hét is az ID. sorozatban. Mostani tesztünkben a crossover jellegű, kupés tetővonalú, hátsókerékhajtású és farmotoros ID.5 az alany, amely kényelemmel, technikai rátermettséggel, határozott izomzattal és bőkezűn mért hatótávval örvendeztetett meg. Ha a sorozatból eddig a négyes volt a kedvencem, akkor itt az ideje a trónfosztásnak.
Hogy néz ki?
Az ID.5 GTX kapcsán már volt alkalmam találkozni a modellel, így csak megerősíteni tudom, hogy ez a legszebb ID. forma eddig. Szép a tekintete (a lámpák fényjátéka látványos, de hasznos, fantasztikusan bevilágítják az éjszakát, az automatikusan felkapcsolódó távfény nem zavarja a többi autóst), vonzó a sziluettje, a hátsó szárny dolga, hogy az ID.4-re jellemző 0,28-ról 0,26-ra faragja le a légellenállási alaktényezőt. A 19 hüvelykes felnik (20 és 21-es kerekekkel is rendelhető), a nagy tengelytáv (2766 milliméter) látványos külsőt és nem túl praktikus használatot eredményeznek, elég nehéz manőverezni a kocsival szűk helyen. A 4,58 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,62 méter magas szabadidő-autó nagyon kényelmes, mind elöl, mind pedig hátul igen tágas, öt felnőtt gond, kín nélkül elfér és még a csomagoknak is marad bőven hely (a padló alatti rekeszt is számítva 549 liter, síkban ledöntött hátsó ülésekkel pedig 1561 liter a csomagtartó űrtartalma). A szűk hátsó szélvédőn alig lehet kilátni, minden egyébre ott van a tolatókamera képe. A vezetéknélküli töltő is combos, az arra képes telefonokat akár 45 wattal is tölti. Ritkán használtam a klímát vagy a fűtést a kora őszben, de amúgy nem lop sok energiát el a klíma és a fűtés. Alapáras hőszivattyú gondoskodik a belső tér energiahatékony fűtéséről. Az így megtakarított energia pozitív hatással van a hatótávolságra.
A kiterjesztett valóságelemeket alkalmazó vetített kijelző hatásos és hasznos, hatásvadász eszközökkel jelzi a navi által jelzett kanyarodás irányát, veszélyhelyzetben vörös fénnyel figyelmeztet, de békeidőben is segít, amikor például vastag színes filccel kiemeli a kanyar külső, illetve belső ívét, vagy ha átkóvályognánk, akkor jelzi a felezővonalat.
A sportos, a fejtámlával egybeépített, memóriás és masszírozó első ülések jól tartnak, de hátul is igen kényelmes autó az ID.5.
Hogy megy?
Nem annyira vad, mint a kétmotoros GTX változat, pont ez tetszett benne: harmonikus, de határozott, ha odalépek, a farmotor miatt nincs hajtási befolyás. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 160 kilométer/óra. Sport üzemmódban elég feszes és stabil a futómű. A kezdetben alacsony fogyasztás a teszt vége felé megugrott, mert többször kellett tempósan közlekedjek az M0-ás déli és keleti szakaszán. A közel 500 kilométeres teszt során 14,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem.
Ezzel a fogyasztással optimális körülmények között (országút, város 15-25 Celsius fok) a VW ID.5 az én vezetési stílusomban 480-500 kilométer körüli hatótávval bír, télen ennek a kétharmadával számolhatnék jó esetben.
A hátsó kerekeket a már jól ismert 204 lóerős, 250 newtonméteres állandó mágneses szinkronmotor hajtja, az akkumulátor kapacitása bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh. Megfelelő töltőnél (ilyen nálunk az Ionity) 135 kilowattal 30 perc alatt nyolcvan százalékra tölthetjük (5 százalékról). Az akkut nem lehet előfűteni, hogy a maximális teljesítmény nem garantált DC töltőn. Otthoni konnektorból nagyjából óránként 10 kilométernyi hatótávot vételezhetünk az elektromos hálózatból – még emelt áron is sokkal olcsóbban, mint köztéri oszlopokról.
Milyen vezetni?
Parádés a kanyarokban, jól tapad, de a közel 21 mázsás tömegét nem tudja véka alá rejteni. Erőteljes fékezésnél, vagy hirtelen irányváltásnál érezzük meglóduló fölös kilóit. Fékezni amúgy alig kell, a B erősen visszatöltő fokozattal hatékonyan lehet lassítani (kormány mögötti fülekkel elegánsabb lenne). Erőteljesebb kigyorsításkor mozgatja a fenekét, megfelelő akarattal lehet izgalmasan is vezetni, de mivel 15 milliméterrel magasabban van az alja, mint a GTX változatnak, annál jobban billeg.
Az első tengelyen tárcsafékek, a hátsón dobfékek lassítanak, a rekuperáció erőssége nem állítható, egypedálos vezetési mód nem érhető el.
Mennyibe kerül?
Drága, de mi nem az manapság? A Zwickauban gyártott VW ID.5 Pro alapára hátsókerékhajtással kedvezményekkel 21,134 millió forint, a tesztelt változat ennél jóval többe került, mintegy 27 millió forintot kérnek el érte. Vonóhoroggal is rendelhető, egy tonna fékezett terhet köthetünk utána.
Kép és szöveg: Biró Csongor
