A Mazda 3 él, virul és én örvendek, hogy van még izgalmas, szép, komfortos, hagyományos kompakt autó a piacon. Ráadásul különleges, dízelelven működő Otto-motor hajtja. A Nagisa felszereltség csak hab a tortán.
Hogy néz ki?
A Mazda az idei modellévre frissítette a hármast, a Nagisa Special Edition változat egyedi dizájnelemeket és színvilágot kínál. A különleges, ásványszerű, katonai jellegű zöldesbarna retro fényezéshez (zircon sand metallic) fekete keréktárcsák, fekete szárny és fekete visszapillantó tükrök társulnak a modern megjelenés érdekében. A belső térben terrakotta színű, bőrhatású üléshuzatokat találunk, az ülések közepén fekete velúrbetétekkel, amelyek kifinomultságot kölcsönöznek az utastérnek. Frissítették az információs- és szórakoztató rendszert, javult annak csatlakoztatási képessége és a védelmi rendszere gyalogosészlelővel bővült. Jó hír, hogy a vezetőtámogató asszisztensek zavaró hangjelzései egy gombnyomással elnémíthatók. A vetített kijelző informatív és hasznos, a középkonzoli monitor képátlója 10,25 hüvelyk.
A kodo formanyelven alkotott autó szélessége 1,8 méter, tengelytávja 2,72 méter, hossza 4,5 méter, magassága 1,44 méter. Az utasteret a végtelen letisztultság jellemzi, a kezelőfelületet vízszintes szimmetriában rendezték el, középpontban a vezetővel. Minden egyes elem közvetlenül a vezető felé fordul. A váltókar kétrétegű öntési eljárással készült. Lézerrel gravírozott, fekete rétegét egy második, átlátszó réteg fedi, ami fényes fekete felületet eredményez és mélységet kölcsönöz az elemnek. Az anyaghasználat és az összerakás minőségi.
A 12 hangszórós Bose audiorendszer szépen szól. A zajok és rezgések csillapításában kulcsfontosságú szerepet játszó szigetelések tökéletesítése érdekében az új Mazda 3 fedélzetén a Mazda történetében először olyan kettős falú szerkezetet találunk, amelynél hézag található a padló és az azt borító szőnyeg között. Azáltal, hogy a szőnyeget és a karosszériapanelt két falnak tekintették, majd azokat a szőnyeghez rögzített rostos anyag jellemzőihez igazodva alakították ki, azonos tömeg mellett biztosít hatékonyabb zajcsillapítást. Ahol csak lehetett, a szőnyegeken található lyukak számát is csökkentették, ezzel számottevően javítva a hangszigetelés hatását.
A hátsó üléseken az elsőknél (ott kiváló a menetkényelem) nyomasztóbb a hangulat, csomagtartója átlagos, 330 literes, támladöntéssel 1 köbméteres hellyel gazdálkodhatunk.
Hogy megy?
A kétliteres, négyhengeres, gyertya által vezérelt kompressziós gyújtású Skyactiv-X benzinmotor az első sorozatgyártású erőforrás, mely egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit. Teljesítménye 186 lóerő, csúcsnyomatéka 240 Nm. Alapfelszereltség a Mazda M Hybrid technológia, a 24 voltos lágy hibrid rendszer támogatja a takarékos autózást, a közel 400 kilométeres tesztelés során 5,6 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként. A hatfokozatú váltó precíz, élvezetes a kapcsolás, ahogy azt egy Mazdában megszokhattuk. A kompakt, elsőkerékhajtású Mazda nyolc másodperc alatt gyorsul fel értő kezek között álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, maximális sebessége ebben a konfigurációban 216 kilométer/óra.
Az öngyulladós benzines (diesotto elv) ötvözi és megőrzi két világ legjobb tulajdonságait, kiküszöbölve a rosszakat. De hogyan működik? Lelke a szikravezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI). Az üzemanyag és a levegő rendkívül szegény keverékét rendkívül magas nyomáson sűríti. Ezután egy szikra meggyújt egy kis mennyiségű, nagyon sűrű üzemanyagot, amivel tovább növeli a hőt és a nyomást a hengerben, és a fennmaradó üzemanyag a nyomás alatt meggyullad (a dízelmotorokhoz hasonlóan). A több levegőt mechanikus feltöltő, kisnyomású kompresszor adja, ami nem elsősorban a teljesítményt növeli, hanem az égésfolyamathoz szükséges légmozgást adja. Az üzemanyag gyorsabban és teljesebben ég el, így nagyobb teljesítmény és alacsonyabb kibocsátás érhető el, mint egy hagyományos motornál. Egy normál benzinmotor 14,7:1 arányban keveri a levegőt és a benzint, ám a Skyactiv hihetetlenül szegény, 40:1 arányú keveréket használ SPCCI üzemmódban. A több levegő, kevesebb üzemanyag jobb gazdaságosságot és nagyobb teljesítményt eredményez. 2-3 lambda érték közötti a keverék, ami 2-3-szor hígabb, mint a hagyományos benzines esetében. Ezt a keveréket ugyan egy szikra be tudja gyújtani, de ahhoz nem elég benne a benzin, hogy égjen. Ahhoz, hogy ez megtörténjen a technikusoknak 16,3:1 arányra kellett emelniük a kétliteres alapmotorban a sűrítést. Ezt a magas arányt a motor későbbi frissítése során lejjebb vették: a gyáriak 15.0:1-re módosították. Azonban stabil égést csak kis terhelésnél, alacsony fordulatszámon lehet elérni. Más tartományokban a hengernyomás elégtelen. A motort pedig valahogy mégis be kellene indítani. Erre van a gyújtógyertya, amely meggyújtja az öngyulladósban a keveréket. Így a motor zökkenőmentesen vált át szikragyújtási üzemmódra, a megfelelő gyújtás és égés tehát állandó. Indításnál és magas fordulaton a motor 1 lambdával működik, a keveréket a gyertya szikrája gyújtja be. A többi fordulattartományban öngyulladás következik be. A sűrítési ütemben a gyertya előtt kavarog egy elegyfelhő, hogy aztán pont a megfelelő pillanatban gyulladjon be. Olyan a hatása, mint szikrának a puskaporos hordóban. Mivel az elegy alacsonyabb hőmérsékleten ég, ezért kevesebb nitrogén-oxid szabadul fel, mint a gázolaj esetében. A koromrészecskéket szűrő ejti csapdába.
Milyen vezetni?
A Mazda 3-at vezetni olyan érzés, mintha egyet visszalépnénk az időben – de ezt értsék a legjobb értelemben. Olyan, mintha egy régebbi autót vezetnénk, amely megőrizte a mechanikus tapintást és az egyszerű formákat, és nem veri fejbe az embert dajkáló biztonsági rendszerekkel. Ugyanakkor ez az autó rendelkezik a biztonság és a károsanyag-kibocsátás terén elért összes hasznos fejlesztéssel, és nem kényszerít arra, hogy papír alapú térképhez vagy CD-tárhoz nyúljunk.
Sportos karaktere főleg kanyarokban tűnik ki, a menetkényelem ugyanakkor nem az erőssége. A rövid dudorokon is durván hajt át, kanyarokban viszont bátor, kormányzása precíz, sokáig marad semleges, terhelésváltáskor sem heveskedik a feneke. A fékek vehemensen lassítják, biztonsági arzenálja példás, felszereltsége szériában is gazdag.
A fedélzeti rendszerek funkcióit a forgó-tekerő kapcsolóval természetesen és intuitívan kezeljük, a vezérlés a régi BMW-ket idézi, menet közben nem lehet tapogatni a képernyőt.
A motor amúgy nem vehemens, elég erős, de vadulásra nem alkalmas, a nyomaték visszafogott, rendesen vissza kell kapcsolni, ha komoly és határozott előzésre vállalkozunk. A motor lineáris gyorsulással és jó gázreakcióval engedelmeskedik, de a hosszú, gazdaságosságra optimalizált áttételezés miatt a vörös vonal messze van, és ahogy a fordulatszám emelkedik, úgy fogy el a lendület. Egyszerűen nem érződik, rajta, hogy 186 lovas lenne.
A csatolt hosszlengőkaros híd általános ebben a méretkategóriában. Kanyarban rossz úton ennek megfelelően el is pattan az ideális ívről. Azért csatolt lengőkar, mert az jó és csendes – ezt válaszolta korábban a fejlesztőmérnök arra a kérdésre, hogy miért torziós rudazatot használtak a hátsó futóműben. Az erőhatásokat a rugózott tömeg felé időben elnyújtva átadó felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokat, hátul csatolt hosszlengőkarokat alkalmaz. A perselyek belső szerkezeténél használt gömbölyű szerkezet és a futómű-geometria együttesen az erőhatások késlekedés nélküli átvitelét, illetve lineáris működést tesznek lehetővé.
Mennyibe kerül?
A 2024-es Mazda 3 négy friss aktív biztonsági funkciót tartalmaz. Ezek összehangoltan dolgoznak: figyelemelterelést akadályozó vészjelzés, éjszakai autonóm vészfékezés, intelligens sebességtartó és forgalomkövető rendszer. Természetesen frissült a fedélzeti számítógép szoftvere is, a korábbi USB A csatlakozókat USB C-re cserélték.
10,8 millió forintért már lehet Mazda 3 a tulajdonunkban, a tesztelt Nagisa spéci modellért ennél jóval többet, 187 lovas benzinmotorral és kézi sebességváltóval 12,94 millió forintot kell kifizetni.
Kép és szöveg: Biró Csongor
