Ami a Mazda 3 a kompakt autók között, az a Mazda CX-30 a kompakt szabadidő-autók kategóriájában: megkerülhetetlen piaci versenyző. Lehet, hogy drágább, mint a közvetlen vetélytársai, de minősége és tartóssága legendás. Ráadásul különleges, dízelelven működő Otto-motor hajtja. A Nagisa felszereltség csak hab a tortán.
Hogy néz ki?
A Mazda az idei modellévre halványan frissítette a 2019 óta szinte változatlan formában Hiroshimában gyártott CX-30-ast, a Nagisa Special Edition változat egyedi dizájnelemeket és színvilágot kínál. Nem öreg, hanem csinos és időtlen. A különleges, ásványszerű, katonai jellegű zöldesbarna retro fényezéshez (zircon sand metallic, 180 ezer forintos felárért) 18 hüvelykes fekete keréktárcsák, fekete szárny és fekete visszapillantó tükrök társulnak a modern megjelenés érdekében. A belső térben terrakotta színű, bőrhatású üléshuzatokat találunk, az ülések közepén fekete velúrbetétekkel, amelyek kifinomultságot kölcsönöznek az utastérnek. Frissítették az információs- és szórakoztató rendszert, javult annak csatlakoztatási képessége és a védelmi rendszere gyalogosészlelővel bővült. Jó hír, hogy a vezetőtámogató asszisztensek zavaró hangjelzései egy gombnyomással elnémíthatók. A vetített kijelző informatív és hasznos, a középkonzoli monitor képátlója 10,25 hüvelyk.
A kodo formanyelven alkotott autó szélesége 1,8 méter, tengelytávja 2,66 méter, hossza 4,4 méter, magassága 1,54 méter. Orra hosszan nyúlik előre, olyannyira, hogy egyszer majdnem lecsókoltam egy Passatot, 2 centire álltam meg tőle… Az utasteret letisztultság jellemzi, a kezelőfelületet vízszintes szimmetriában rendezték el, középpontban a vezetővel. Minden egyes elem közvetlenül a vezető felé fordul. Az anyaghasználat és az összerakás minőségi. Szépek a lámpák, a hátsó karikái Ferrarira emlékeztetnek. A Mazda CX-3 és a CX-5 közé ékelt autó közvetlen versenytársa a Volkswagen T-Roc, a Skoda Karoq, a Volvo XC40, a Hyundai Kona, a Seat Ateca, a Kia XCeed és a nemrég megújult Toyota C-HR.
A 12 hangszórós Bose audio-rendszer szépen szól. A kilátás jó, magasan ülünk, rálátunk a forgalomra. A kompakt SUV csomagtartója átlagos, 430 literes (VDA szabvány szerint mérve, a német ADAC szerint 325 literes), támladöntéssel 1,4 köbméternyi hellyel gazdálkodhatunk. A hármas alapjaira épült a CX-30 (7 centivel rövidebb, de 10 centivel magasabb), mégis hátul nagyobb a hely, kényelmesebb ott az utazás, mint a földszintes testvérében.
Hogy megy?
A kétliteres, négyhengeres, gyertya által vezérelt kompressziós gyújtású, többször frissített e-Skyactiv-X benzinmotor egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit. Teljesítménye 186 lóerő (de ezt csak a percenkénti hatezres fordulaton érezzük annyinak), csúcsnyomatéka 240 Nm (négyezres percenkénti fordulaton). Alapfelszereltség a Mazda M Hybrid technológia, a 24 voltos lágy hibrid rendszer támogatja a takarékos autózást, a kicsivel több mint 1500 kilométeres tesztelés során 6,6 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként. Ez nem sok, pedig a tesztautó összkerekes, automatikus váltóval szerelt és megjártuk vele hárman sok csomaggal Stájerországot. A Mazda CX-30 komótosan, 9 másodperc alatt gyorsul fel értő kezek között álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, maximális sebessége ebben a konfigurációban 204 kilométer/óra.
Az öngyulladós benzines (diesotto elv) ötvözi és megőrzi két világ legjobb tulajdonságait, kiküszöbölve a rosszakat. De hogyan működik? Lelke a szikravezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI). Az üzemanyag és a levegő rendkívül szegény keverékét rendkívül magas nyomáson sűríti. Ezután egy szikra meggyújt egy kis mennyiségű, nagyon sűrű üzemanyagot, amivel tovább növeli a hőt és a nyomást a hengerben, és a fennmaradó üzemanyag a nyomás alatt meggyullad (a dízelmotorokhoz hasonlóan). A több levegőt mechanikus feltöltő, kisnyomású kompresszor adja, ami nem elsősorban a teljesítményt növeli (sőt egyáltalán nem játszik szerepet ebben – ahogy egy Mazda szerelőtől a napokban megtudtam), hanem csak az égésfolyamathoz szükséges légmozgást adja. Az üzemanyag gyorsabban és teljesebben ég el, így nagyobb teljesítmény és alacsonyabb kibocsátás érhető el, mint egy hagyományos motornál. Egy normál benzinmotor 14,7:1 arányban keveri a levegőt és a benzint, ám a Skyactiv hihetetlenül szegény, 40:1 arányú keveréket használ SPCCI üzemmódban. A több levegő, kevesebb üzemanyag jobb gazdaságosságot és nagyobb teljesítményt eredményez. 2-3 lambda érték közötti a keverék, ami 2-3-szor hígabb, mint a hagyományos benzines esetében. Ezt a keveréket ugyan egy szikra be tudja gyújtani, de ahhoz nem elég benne a benzin, hogy égjen.
Ahhoz, hogy ez megtörténjen a technikusoknak 16,3:1 arányra kellett emelniük a kétliteres alapmotorban a sűrítést. Ezt a magas arányt a motor későbbi frissítése során lejjebb vették: a gyáriak 15.0:1-re módosították. Stabil égést csak kis terhelésnél, alacsony fordulatszámon lehet elérni. Más tartományokban a hengernyomás elégtelen. A motort pedig valahogy mégis be kellene indítani. Erre van a gyújtógyertya, amely meggyújtja az öngyulladósban a keveréket. Így a motor zökkenőmentesen vált át szikragyújtási üzemmódra, a megfelelő gyújtás és égés tehát állandó. Indításnál és magas fordulaton a motor 1 lambdával működik, a keveréket a gyertya szikrája gyújtja be. A többi fordulattartományban öngyulladás következik be. A sűrítési ütemben a gyertya előtt kavarog egy elegyfelhő, hogy aztán pont a megfelelő pillanatban gyulladjon be. Olyan a hatása, mint szikrának a puskaporos hordóban. Mivel az elegy alacsonyabb hőmérsékleten ég, ezért kevesebb nitrogén-oxid szabadul fel, mint a gázolaj esetében. A koromrészecskéket szűrő ejti csapdába. A lágy hibrid rásegítés a flottul reagáló stop-start rendszer működését segíti.
Milyen vezetni?
Az üresen 15 mázsás Mazda CX-30-ast kellemes vezetni, érett autó benyomását kelti. Nem egy erőgép – hiába papíron a 186 lóerő -, az automatikus váltóval sokkal lomhább a kocsi, mint amit ugyanezzel a motorral és elsőkerékhajtással tapasztaltam a Mazda 3-asban (persze, az könnyebb és áramvonalasabb). Sportos karaktert kanyarokban sem várhatunk tőle, de az biztos, hogy ilyenkor is szuverén, nem inog meg, tapad, határozottan fordul, terhelésváltással sem lehet kihozni a sodrából. A rövid dudorokon ugyanakkor durván hajt át, a menetkényelem rossz, kátyús úton lehet kellemetlen, de ez nem az autó hibája. A fékek vehemensen lassítják (az ADAC tesztjén 100 kilométer/óra sebességről 33,9 méteren belül állt meg), biztonsági arzenálja példás, felszereltsége szériában is gazdag. A fedélzeti rendszerek funkcióit a forgó-tekerő kapcsolóval természetesen és intuitívan kezeljük, a vezérlés a régi BMW-ket idézi, menet közben nem lehet tapogatni a képernyőt. A nyavalygó vezetésbiztonsági hangjelzéseket egyetlen gombbal lehet ártalmatlanítani. Megfizethetetlen megoldás!
Az erőhatásokat a rugózott tömeg felé időben elnyújtva átadó felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokat, hátul igényes többlengőkaros megoldást alkalmaz.
Mennyibe kerül?
A 2024-es Mazda CX-30 négy friss aktív biztonsági funkciót tartalmaz. Ezek összehangoltan dolgoznak: figyelemelterelést akadályozó vészjelzés, éjszakai autonóm vészfékezés, intelligens sebességtartó és forgalomkövető rendszer. Természetesen frissült a fedélzeti számítógép szoftvere is, a korábbi USB A csatlakozókat USB C-re cserélték.
11,099 millió forintért már lehet Mazda CX-30 a tulajdonunkban, a tesztelt Nagisa spéci modellért ennél jóval többet, a 186 lovas benzinmotorral, összkerékhajtással és automatikus sebességváltóval 15,069 millió forintot kell kifizetni.
Kép és szöveg: Biró Csongor
