A Hyundai megcsinálta a lehetetlent: szétszálazhatatlanul összeláncolta a vezetés elemi, ösztönös, vad és mocskos élvezetét a takarékos, világmegmentő, trendi és valóban egyetlenként követendő zöld mobilitással. Fogott egy villanyautót és szupersportkocsivá alakította. Itt a hangsúly a szuperen van. Ferrarikat, Porschékat és Lamborghiniket reggelezik ez a koreai kompakt.
Hogy néz ki?
Amikor megláttam az Autopalace Délpest parkolójában, kapaszkodnom kellett az ínhüvelygyulladását ápoló János karjába. Hihetetlen dögös ez a kocsi. Mindig is vonzott matchboxszerűsége, retro jövőbelisége, de így ebben a fehér konstellációban a narancs kiegészítőkkel, díszekkel, aktív légbeömlőkkel, ültetéssel, disznó (21 hüvelyk, kovácsolt alumínium) kerekekkel, diffúzorral, szárnyacskákkal tényleg lenyűgözött. Becsszó! Ritkán áradozok kocsikról, több mint kétezer autó kipróbálása után ne is csodálkozzanak ezen, így ha valami megtetszik, akkor azt rajongásig tudom szeretni. Ezt a kocsit felfalnám szeretetemmel, birtokolnám, hajtanám, használnám, kihasználnám.
Az utastér hipersportos, világító N betűt körbeölelő, extrém oldaltartású alcantara borítású kagylóülésekkel. A háromküllős kormány nem vágott, kerek, nagyon jó fogású, kissé nagy, tele egyedi gombokkal, amelyek mind-mind különleges funkciókat hordoznak. A legdurvább a piros nitró gomb (NGB, azaz N Grin Boost), amelyet megnyomva 10 másodpercig összeszűkül a világ, mind a 650 lóerő a rendelkezésünkre áll, katapult, világűr, kozmosz…
Hossza 4,71 méter, szélessége 1,94 méter, magassága 1,59 méter, tengelytávja 3 méter, csomagtartója 480 literes.
Légellenállási együtthatója 0,313, fogyasztása sportos üzemben magas, nálam sok játékkal 22 kilowattóra volt 100 kilométerenként, a valós hatótáv 350-380 kilométer. A WLTP alapján a norma 450 kilométer lenne, de az inkább a normál Ioniq 5-től várható el, az N változat másról szól. Mellékesen megjegyzem, hogy a 800 voltos lítiumion-akkumulátor kapacitása bruttó 84 (nettó 80) kilowattóra, amelyet akár 350 kilowattal is lehet tölteni megfelelő infrastruktúra és optimális hőmérsékleti tényezők mellett.
A parkolás nehézkes, a hatalmas kerekekkel nehéz manőverezni, sok időt töltöttem azzal, hogy jól be- illetve kiálljak parkolóhelyekről.
Hogy megy?
Brutális. Meg kellett érnem, hogy közel húsz év után a legerősebb tesztautóm (amit haza is viszek) egy Hyundai, egy villany Hyundai. Elképesztő. Gratuláció! 650 lóerő, 770 Nm, 3,4 másodpreces százas sprint, 260 kilométer/óra végsebesség. Tessék csak lapozni a katalógusokat, kevés autó tud ennyit és tud így. Gyorsan hozzáteszem, hogy 2,235 tonna az üres tömege, ami félelmetes, ha meg kell 200 kilométer/óra fölötti sebességről állítani. Volt pár meleg helyzet, bevallom, amikor nem pontosan tudtam, hogy mi történik. Sodródtam, csúsztam, másztam – mindezt elképesztő és elképzelhetetlenül gyorsan. Ez a kocsi minden, csak nem vicc. Halálosan komoly, vérbeli sportkocsi. Elvárja, hogy ennek megfelelően kezeljék. Mesélték, hogy volt olyan ügyfél, aki a fiának vette volna meg játszó autónak. Ez nem az, lehet hogy játékos a fedélzeti menü, a hangélmény és a vezetési pozíció, és könnyűnek tűnik, mint egy játékkonzol kezelése, de a Hyundai Ioniq 5 N nem játékautó, ebben az autóban, mint az összes többiben egy és csakis egy életünk van. Az Ioniq 5 N széppé teszi az életet, engem megérintett, nekem megadatott a csoda. Hogy megérdemeltem-e nem tudom, de mindenesetre köszönöm az életnek.
A sima Ioniq 5-nél merevebb az ötven milliméterrel leültetett karosszéria – az N modell hossza 8 centit nőtt -, a normál pont- és ívhegesztések mellett ragasztást is alkalmaztak, hogy ne hagyjuk el drift közben az egyik ajtót se. A nyomtávot szélesítették, a lengőkarokat megerősítették, cserélték a gyári rugókat, a csillapítás immár adaptív, hogy stabil legyen a kocsi és hogy beférjenek alá a 275 milliméter széles malomkerekek, amelyekre komoly fejtörést okozott a gyártónak a megfelelő gumi választása. Tudok arról, hogy az egyik újságírói teszt során a rövid – de intenzív – használat ellenére levált, konkrétan leszakadt a gumiköpeny egy része. Mint egy hatalmas seb. Olyan erős és olyan nehéz a kocsi, hogy kevés gumi bírja elviselni. Nálam épp Pirelli P Zerokon futott az Ioniq 5 N – nem bántottam annyira, hogy fájjon, de hidegen éreztem, mennyire izgágán riszál.
Milyen vezetni?
Lélekmelegítő, kedvcsináló, félelmetes, vonzó, megismételhetetlen, kiaknázhatatlan, végtelen, izgalmas, feszült, endorfin- és adreanlin mocsárba merítő, kiismerhetetlen, csábító, botrányos és nagyon jó. Nehéz szavakba önteni.
Laikusként is fantasztikus, de aki ért hozzá és szereti bütykölni a beállításokat, képes 650 lóerőt és 773 Nm forgatónyomatékot a hátsó keréken uralni, szereti javítani a köridőket, letépni az arcáról a bőrt az állandó nulla-százas rajtokkal az nagyon fogja élvezni, mert szinte mindent – amit elektronikával lehet – tudunk rajta variálni (a nyomatékelosztás 11 fokozatú skálán állítható az első és hátsó tengely között). Nekem a hangélmény tetszett a legjobban, az egyik beállításban a Hyundai i30 N motorhangját (és nyolcfokozatú dupla kuplungos váltójának működését) szimulálja a benti és a kinti hangszóró, valamint a virtuális váltó (ez foglalja el az első csomagtartó helyét). Nincs annál szívmelengetőbb, amikor duruzsol alattunk valami vas, visszaváltáskor durrog, felváltáskor reccsen és padlógázra felordít (ismétlem, a nyolc belső és két külső hangszóróból érkeznek a kedvcsináló hangok). Igen, ezek egy benzinmotorra jellemző tulajdonságok. És itt mind megkapjuk egy villanyautóban. Elmebeteg!
A négydugattyús fék erőszakos, ahogy kell, a féktárcsák átmérője elöl 400 milliméter, hátul 360 milliméter (a lassulás 0,6 g lehet). Van persze ennél jobb is a piacon, az a tudat, hogy tonnákat kell 200-ról megállítani elég félelmetes.
Mennyibe kerül?
29 millió forint a Hyundai Ioniq 5 N kezdőára, felárért szarvasbőrrel behúzott szellőztethető üléseket, panoráma üvegtetőt kaphatunk. Az autót a Hyundai hazai importőre az Év Magyar Autója 2025 versenyben a sportautó kategóriában nevezte. Naná!
Kép és szöveg: Biró Csongor
