Oroszország vezető autógyártójának, az Avtovaznak az anyavállalata, a Rosztek azt szeretné, ha a kormányhatóságok korlátoznák a kínai kész járművek beáramlását az országba. A kérés a nyugati országok, köztük Európa és az Egyesült Államok által hozott számos vámintézkedést követi, amelyekkel az elektromos járművekre jellemző támogatott importot próbálják visszaszorítani.
Szergej Csemezov, a Rosztek vezérigazgatója az RBC helyi hírügynökségnek adott interjújában elmondta, hogy Oroszországnak nem lesz más választása, mint korlátozni a kínai járműimportot. Azt is elárulta, hogy az ázsiai vállalatok vonakodnak hivatalosan elismerni jelenlétüket az orosz piacon, mert félnek az USA és az EU másodlagos szankcióitól. Hozzátette, hogy a vállalatok továbbra is szívesen folytatják tevékenységüket az országban, mivel Oroszország “nagy és viszonylag hatékony piac”.
Nem ez az első eset, hogy az Avtovaz tisztviselői panaszkodnak a kínai járműimport túlsúlyára. 2024 márciusában Maxim Szokolov, az Avtovaz vezérigazgatója komoly aggodalmát fejezte ki a kínai autógyártók gyors oroszországi terjeszkedése miatt. Kiemelte, hogy a kínai márkák behatolnak a hagyományosan a Lada márkák által uralt piaci szegmensekbe, és gyakran olyan kedvezményeket kínálnak, amelyekkel képtelenek versenyezni.
Az orosz törvények értelmében minden járműgyártó és importőr piachasználati díjat fizet, de a helyi OEM-ek számára a költségeket a szövetségi költségvetésből kompenzálják, hogy versenyképességüket erősítsék. A szentpétervári gazdasági fórumon 2024 júniusában Szergej Gromak, az Avtovaz alelnöke azzal a javaslattal állt elő, hogy a piachasználati díjra “hosszú távú indexálási skálát” vezessenek be. Kifejtette, hogy ez a lépés a kínai autógyártókat a termékeik exportjáról az orosz kapacitásokon történő lokalizációra ösztönözné. “A javaslat nem arról szól, hogy ne engedjünk be senkit” – mondta Gromak. “A külföldi OEM-ek azonban csak gyártóként jöjjenek, ne csak importőrként”.
Citroën Kalugában
Az oroszországi lokalizációs projektekben részt vevő kínai cégek inkább meghúzzák magukat. Az orosz Automotive Technologies cég például nemrég mutatta be terveit, hogy egy ismeretlen kínai cég segítségével újra üzembe helyezi a korábbi kalugai PSMA Rus gyárat a Citroёn С5 Aircross összeszerelésére. Ez az első alkalom, hogy egy nyugati modell összeszerelése újraindul Oroszországban azóta, hogy a szankciók miatt az autógyártók tömegesen kivonultak a helyi piacról. A francia vállalatnak azonban állítólag nincs közvetlen kapcsolata a projekttel. A vállalat szóvivője arról számolt be, hogy az Automotive Technologies egy kínai partnerrel tárgyalt 798 autóipari alkatrész importjáról. A jövőben az orosz cég a kínálat bővítését célozza meg néhány kínai márkával.
Az import megugrása
Az Avtovaznak minden oka megvan arra, hogy aggódjon a kínai vállalkozások növekvő jelenléte miatt az orosz autóipari piacon. A hivatalos vámadatok szerint 2023-ban az Oroszországba irányuló kínai készjármű-export 593 százalékkal ugrott meg az előző évhez képest, és elérte a 11,6 milliárd dollárt. A kínai export közel 15 százaléka landol Oroszországban.
Mint Szokolov elárulta, az Avtovaz az orosz készjármű-piac 35 százalékáért felel, ami az eddigi legmagasabb érték. Pénzügyi szempontból a kép kevésbé örömteli: az autógyártó részesedése az összpiaci bevételből csak 10-11 százalékra korlátozódik.
Albert Karimov, az orosz ipari és kereskedelmi miniszter helyettese nemrégiben egy szentpétervári sajtótájékoztatón kijelentette, hogy az orosz kormánynak nincsenek azonnali tervei az Oroszországba irányuló kínai járműkivitel korlátozására. Ugyanakkor utalt arra, hogy az importált kész járművek használati díjának emelésének lehetősége nem került le a napirendről, így a kérdés jövője bizonytalan.
Szankciók sorozata
Az Oroszországba irányuló kínai autóipari export jövőjét bizonytalanság övezi, de nem az állami politika esetleges változása, hanem a Nyugat újabb szankcióinak mélyreható hatása miatt. Ezek a korlátozások az elmúlt hónapokban megingatták a két ország közötti kereskedelmet, ami megzavarhatja az autóipar dinamikáját.
2024 márciusában Oroszországban 20 százalékkal csökkent az import, ezen belül 19 százalékkal a jármű- és gépszegmensben, amely elsősorban kész járművekből állt, az Orosz Szövetségi Vámszolgálat adatai szerint. A csökkenő dinamikához elsősorban az Ázsiából érkező csökkenés járult hozzá, amely a szállítások több mint 66 százalékát teszi ki.
Elemzők úgy vélik, hogy az Oroszországba irányuló kínai autóipari export közel két éve tartó emelkedő tendenciája az elmúlt hónapokban megfordult, bár az orosz kormány által elrendelt részleges információs zárlat miatt nincsenek konkrét adatok, amelyek ezt az állítást alátámasztanák.
“A külkereskedelemre és az orosz fizetések szerkezetére vonatkozó részletes statisztikák hiányában számos folyamatot csak közvetett jelek alapján vagy az összesített statisztikák alapján lehet megítélni” – magyarázta Alekszandr Firancsuk, a moszkvai székhelyű Ranera Intézet vezető kutatója.
Firancsuk hozzátette, hogy a kereskedelem a nyugati nyomás hatására kezdett omladozni, különösen az USA fenyegetése miatt, hogy másodlagos szankciókat vezet be az orosz külkereskedelmet elősegítő külföldi bankok és pénzintézetek ellen.
A problémák 2024 januárjában kezdődtek, és azóta egyre nagyobb lendületet vesznek – jelezték helyi közgazdászok. Ma az orosz kifizetések 90 százaléka nem jut el Kínába – közölte az Orosz-Kínai Barátság, Béke és Fejlődés Bizottsága. A kínai cégek most már a megrendelt áruk teljes előrefizetését követelik, félve az elszámolási problémáktól. Jekatyerina Kizevics, az Atvira orosz külkereskedelmi tanácsadó cég vezérigazgatója arról számolt be, hogy néhány hónappal ezelőtt az importőröknek még volt lehetőségük arra, hogy harmadik országokon, például Kirgizisztánon vagy Szingapúron keresztül teljesítsék a fizetéseket, de most már ez a rendszer nem működik.
Kizevics hozzátette, hogy még a működő rendszerek mellett is megnyúlik az ellátási lánc, ami a leszállított áruk árának akár 30 százalékos emelkedésével jár. A moszkvai tőzsde ellen június 13-án bevezetett amerikai szankciók, amelyek gyakorlatilag betiltották a dollár- és eurókereskedelmet az ország vezető piacterén, további nyomást ígérnek a külkereskedelemre.
